编者按
近日，英国“脱欧”事件沸沸扬扬；很多人将其解读为“黑天鹅”事件，也有人认为英国“脱欧”不会对全球航运产生严重影响。那此事会不会影响我国航运业走势？中国航运从业者如何趋利避害？本报特约相关专家见仁见智，逐一分析。
需求在，江湖地位就在
上海航运交易所总裁 张页
伦敦是老牌金融和航运中心，有着悠久的航运发展史。此次是“脱欧”公投而非已经“脱欧”。且不说“脱欧”的程序冗长，即使现在脱了，反应在航运领域，也不会像金融汇率“一发冲天”或“一泻千里”。航运根植于伦敦，不仅仅是产业，而是文化，乃至标准，人们对文化与标准的需求，是有需求惯性的，所以笔者认为，只要有需求在，伦敦的江湖地位就在。因此，英国“脱欧”公投后，在短期内看，对伦敦国际航运中心地位几乎没有影响。但是从中长期来看，伦敦国际航运中心的地位肯定会有所改变。一方面，伦敦国际航运中心地位东移亚洲已经是现实存在的不争事实；另一方面英国“脱欧”后对英国与欧盟之间的货物贸易、人员往来、海事服务和资本流动肯定会带来影响。
“脱欧”后，英国与欧盟之间航运物流成本会受影响。欧盟对内贸易采用内部市场战略，成员国之间货物、人员、服务和资本自由流动。欧盟之间的货物贸易实施共同的关税政策，在欧盟之间跨境转运则无须缴纳关税。英国“脱欧”后，这些关税政策就不能享受，一切取决于双边的谈判结果，存在变数。英国对欧盟的进出口额占比较高，2015年英国出口总额4676亿美元，其中对欧盟27国出口总额占比43.7%；进口总额为6307亿美元，其中对欧盟27国进口总额占比55.2%。因此，“脱欧”后的贸易格局和成本的变化，鉴于贸易与航运的紧密度，势必会对航运物流带来影响。
“脱欧”后，英国海事人才面临流失风险。欧盟成员国之间人员可自由流动，这为伦敦国际航运中心航运人才集聚提供了良好便利条件。“脱欧”后，人员自由流动存在约束变数和恐慌，肯定会对伦敦海事人才集聚产生负面影响。世界著名航运及海事专业猎头公司Faststream在英国公投后对英国海事从业人员做过一项调查显示，超过39%的人已开始考虑赴海外工作，还有23%的人也处在犹豫之中。英国现阶段已经面临航运人才短缺的困境，若再遭遇人才流失，对英国全球航运中心的地位将带来不利影响。
“脱欧”后，伦敦海事服务业将面临威胁。伦敦在航运保险、海事仲裁、船舶融资、航运咨询等软实力方面享誉全球，并且很多国际海事组织和机构总部也在英国。英国“脱欧”后，伦敦是否能继续保持其透明、便利、全面的法律体系，保险系统，全球金融中心地位等，需要时间的检验，但长期来看必将受到挑战。即便英国在接下来两年间与欧盟诸国就一系列双边、多边金融、经贸和关税等达成有利于自身的协议，但毋庸置疑，伦敦国际航运和金融中心地位必将遭到新加坡、香港甚至上海等竞争对手的强大挑战。当然这些影响短期内不会显现，而且存在很大的不确定性和很多的变数。
船舶融资方面，英国和欧盟有很多银行业务往来，具有千丝万缕的关联，大部分船舶融资银行在英国均设有办事处，伦敦是全球最大的船舶融资中心。“脱欧”后，在一定程度上会引发对经济市场的担忧，银行的放贷条件会在一定程度上趋严；同时英镑贬值，势必会影响英国金融市场资本的流动性，对伦敦船舶融资业务也会带来一定的负面影响。
海事保险方面，影响最大的是英国劳合社。据劳合社2015年年报数据显示，除英国外其他欧洲市场业务中再保险市场份额为32%，海事保险为9%；从地域分布看，英国本土业务市场份额为18%，欧洲其他地区为14%。航运再保险市场需要巨大的资金支持，“脱欧”后，可能会引发市场各界人士对英国的担忧，对其经济发展带来动荡和不确定性，从而可能会对其保险业务规模造成一定的负面影响。当然这些影响不是短期内可以显现的，伦敦凭借其悠久的航运历史和在全球保险业务中的话语权，其全球航运保险中心的地位不会发生太大动摇。
海事仲裁方面，全球约80%海事仲裁案件选择在伦敦仲裁，这与其健全的法律体系和国际航运中心地位密不可分。但是英“脱欧”后，一旦这种地位有所转移或者削弱，在今后航运新业态发展过程中，国际海事法律制定和解释的话语权可能也会有所转移，其在海事仲裁的地位也会有所边缘化。
“脱欧”后，英国海事服务业对英国经济贡献将受到影响。据普华永道分析，英国海事服务业的客户需求80-85%来自海外。其中16%的收入来自西欧国家（不包括希腊）的客户，15%来自新加坡，北美国家占10%，日本占8%，中国占4%，希腊占2%，英国国内客户占13%。“脱欧”后，短期内还看不出对其业务收入的较大影响。但是一旦其航运商业相关投资撤离，肯定会影响海事服务业对英国经济的贡献。
刘斌：老牌“庄家”，优势变弱
“从目前来看，英国“脱欧”最直接的影响是英镑贬值，美、日、欧元大幅升值，人民币贬值，这对我国航运业未来的影响将非常大。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌说起英国“脱欧”的影响，先从汇率说起。
他进一步解释说，英国“脱欧”导致的汇率变化，对我国航运企业来说有四大利好。首先，美元升值将导致油价下降。燃油成本是航运企业主要支出成本，燃油成本下降，航运企业运营成本也会随之下降。其次，国际航运市场运费是以美元计价，美元升值，人民币贬值，在同样运价的基础上，航运企业可以换回更多的人民币，无形中等于运价上升了。第三，英镑贬值，航运企业以英镑融资，成本会更低。最后，受汇率影响，中国与欧洲的贸易量很有可能增大，中国与美国的贸易量也会增加。
刘斌认为，英国“脱欧”给我国航运企业提供了难得机会，在市场低谷期，这次机会尤其珍贵。
“我国航运企业的兼并重组也增加了抓住这次机会的砝码。”刘斌说，在英国“脱欧”前，我国四大航运企业通过兼并重组形成两大航运集团，我国航运界的市场议价能力增强了，运营和管理能力也增强了。我国航运企业可以乘英镑贬值的时机，充分利用伦敦人民币离岸中心，使用更多英镑降低成本。所以，预计中国远洋海运集团旗下的上市公司2017年盈利的可能性会很大。
刘斌认为，英国“脱欧”对于伦敦国际航运金融中心地位是巨大冲击。
“伦敦是目前全球唯一的不以大港为依托的航运服务中心，即便没有‘脱欧’事件，伦敦国际航运中心优势也正在变弱，它不仅要与纽约、东京、新加坡和香港等著名国际金融中心竞争，还要顶住欧洲大陆上众多城市崛起的压力。”刘斌说，虽然目前伦敦国际航运金融中心仍是船舶融资和船舶证券的巨头，但“脱欧”增加了这些业务的不稳定性，导致风险增高。预计随着英国“脱欧”的实质性启动，航运实体和金融巨头就会与英国渐行渐远。更何况，目前正处在航运物流行业重新洗牌，商业模式加速迭代，运输、保险等公约规则急剧重构的时代，英国作为老牌的“庄家”，在这场变革中，可能优势会逐渐变弱。本报记者 任晶惠脱而不离不会带来渔翁之利
交通运输部水运科学研究院研究员 谢燮
应当正确理解“脱欧”的“脱”。要知道“脱”并非“脱”得“一干二净”，或者“一丝不挂”。作为现代社会中的一员，英国“脱欧”仅仅是脱离了欧盟，而这种脱离并非与欧盟乃至世界的完全隔离，只是不如过往那么“严丝合缝”了。
英国“脱欧”后的谈判与法律程序还需要两年时间，这期间要建立英国与欧盟的新型关系。英国需要欧洲，而欧洲同样离不开英国，长期之间的彼此融合不会因为“脱欧”就完全改变了。脱离了欧盟，英国仍然可以跟欧盟贸易，还可以跟欧盟成员国贸易，甚至可以用两两之间的双边贸易替代曾经的一体化，英国与欧盟乃至与各成员国之间的贸易壁垒也不见得一定会走高。欧盟成立的初衷，是构建一个资本、劳动力和商品自由流动的松散联盟。经济一体化的趋势不可逆转，尽管欧洲在政治一体化上面临挫折。因此，对“脱”的理解，应当是“脱而不离”。
我认为，英国“脱欧”，有助于欧盟重新审视其过往的制度建设，促进其正视成员国之间的分化，并给出具体的解决方案，而不是用宽容和等待纵容那些不负责任的国家。欧元制度极大刺激了某些欧洲国家肆无忌惮地大搞福利，为政客骗取选民选票、捞取自己的政治利益大开方便之门。
英国“脱欧”所引发的制度变革有利于形成一个健康的欧盟，有利于激励经济表现良好的经济体，有利于敦促那些只关注选民而不关注其他国家眼色的政客丧失投机的机会。从长期来看，健康的欧洲会对欧洲乃至世界经济产生正面影响。
对英国来讲，英国本身的经济活力并没有因“脱欧”而产生实质变化，而且其与世界之间的联系还将继续，因此英国的经济也没有理由一蹶不振，英镑的短期贬值只不过是汇率市场“惊弓之鸟”情形下的过度反应。英镑贬值也是暂时的现象，其与欧元乃至美元、人民币的关系很难说会发生根本改变，没有脱离世界经济的英国没有道理衰退，因而也不应预期英镑会持续走弱，更不应幻想人民币在此过程中“坐收渔翁之利”。
我认为，英国“脱欧”对世界经济的影响微乎其微，同时对世界贸易也不会产生什么影响，因而也就谈不上对海运需求产生实质的影响。当然，在此过程中，伦敦国际航运中心的地位会逐步走弱，但那也不是来自于“脱欧”，世界航运中心东移已是不争的事实。至于英国与欧盟之间的海上运输曾经所享受的一国沿海运输权的保护会不会被取消，需要看英国接下来与欧盟的谈判而定，预计不会取消，因为这符合各方的利益。
杨磊：海商法将走出英国时代
“英国‘脱欧’后，英国法律失去国际海商法中优势地位的速度会更快。”说到英国“脱欧”对航运业的影响，中国远洋海运集团有限公司法务与风险管理部副总经理杨磊这样说。
杨磊认为，无论货物的生成地，还是航运、码头、船舶制造等与航运密切相关的要素企业，英国伦敦早已经失去了优势。英国是通过其在航运金融、保险、仲裁等方面的优势地位，保持着对航运要素市场的话语权和影响力。这些年，金融、保险，乃至争议处理层面的要素“东移”现象已经发生，只是表现得还不够强烈而已。而英国“脱欧”就像给了“东移”一个强大的推力，促进这一进程加快。英国如果选择继续留欧，那么，伦敦在某些领域谋求与布鲁塞尔的分工与合作尚有机会，一旦“脱欧”成为现实，将不可避免地被加速边缘化。
在杨磊看来，“东移”分为两个层次，既包括从英国向欧洲大陆的转移，也包括从欧洲向亚洲转移。他认为，航运法言必称英国的时代，到了改变的时候了。我国应该抓住这次国际航运中心“东移”，在国际海商法领域确立权威。
“国际航运法律的前沿学术研究，不可能长期远离要素市场，更不可能与要素市场的发展方向背道而驰。”杨磊进一步分析说，英国海商法非常复杂，对各个环节都做了细致详尽的规定，要搞懂这部法律，别说是贸易个体，就连我国很多中小型航运企业都非常困难。这样复杂的法律，在一百年前适用，因为那时大宗散货是航运货物主体，国际贸易主体都是巨头。而现在集装箱让参与国际贸易的门槛陡降，互联网让更多个人成为国际贸易参与主体。
“英国体系的海商法已经不能适应碎片化的国际贸易及海运发展。”杨磊说，以海商法为核心的传统海运法律，其所主张的“不完全过失责任制”，如果说，几百年前，《海商法》制订责任限制、船东免责等条款的本意，是为了通过给予承运人合理的保护，以维持当时高风险的航海贸易，有其合理性和积极意义，那么，随着科技的不断进步以及信息的日益透明，以及多式联运的普及，这些制度越来越显得与主流民意和立法基本思想格格不入：当年运坏一个火车头，根据责任限制条款只赔700元，在今天看来怎么都像是个笑话；而一条超大型集装箱船如果因为几十万美元而去宣布共同海损，且不说有可能会激怒上万个客户，最后理算的费用恐怕也是要大大超过海损金额本身的。
杨磊认为，国际航运法律正处在规则进行重大调整的前夜，而英国“脱欧”，有可能使其同时退出了参与本次规则调整的中心位置，在国际航运法律的制订和解释方面，处于越来越被边缘化的地位。我国应该尽快在英国海商法之外建立自己的规则，删繁就简，通过提升高效、公平、透明性，去适应不断发展变化的行业形态和商业模式，制订不仅在我国适用，也能被非洲、拉美、亚洲乐于接受的新规则。
本报记者 任晶惠
