现今已近古稀之年，动笔往事已深感脑钝手拙，本人又不善文笔，更是吃力。但今年是我海院毕业50周年，本应写点值得回忆的往事，但颇有往事如烟之感。
前些天整理（或处理）屋内早已弃用的旧书杂物，偶然发现我的一本大学时期日记，实际上是大事记，翻开看来倍感亲切、好笑，字句工整，一看即知是先打草稿后抄上去的。内容都是些在各政治运动、学习辩论中的收获心得，或某个阶段的思想小结。总之，在那络绎不绝的各种政治活动中都能紧跟，在思想总结中既幼稚又虔诚，动辄自我上纲上线，深挖小资产阶级思想，争做党的训服工具。但对“大学生基本上属于资产阶级知识分子范畴”心有不解、不满。
经过母校老师们五年的苦心栽培，自己满怀信心地走向生活，被分配至“中波轮船公司”。在轮机系毕业生告别会上，总支书记朱国伟老师说：“你们即将走向新的生活，要充分估计到新工作的艰苦和困难，要学会在大风大浪中吃饭工作，就像我们生在地球上，要学会站起来走路一样，希望同学们走好……”
在“布切克”轮上作实习生
“布切克”轮是一艘二战时期美国建造的自由轮之一，专为盟军运送武器弹药。自由轮经常被德国潜艇击沉，所以机舱设备非常简陋。主机为三胀式蒸汽机，还不到两千马力。所有动力设备皆为蒸汽推动，两台直流发电机，每台仅廿瓩，仅供驾驶台航电、全船照明及冷库冰机。我和几个生火住在艉部，舵机房周围（四人一间）。蒸汽舵机无时不在隆隆作响，稍有风浪，舷窗必须紧闭，室内仅有一台7吋的风扇，闷热难熬，遇此情况，大家都到甲板上找个避风处睡眠。航行到赤道无风带时，打开舷窗，房间倒也风凉，此时偶有逐光的飞鱼从窗而入，落在床上跳跃不止，舍不得吃它，拿到厨房烤干，做成标本，钉在墙上……船过科伦坡，正遇印度洋西南季风，这种风暴在7-8月间其风向风力一直劲吹，白浪滔天，船横摇厉害。甲板已经上浪，我轮船龄老（已廿多岁），马力小，船体为铆结，又是满载。为减小横摇，以策安全，船调整航向——改为接近正顶西南风方向，这样船速更慢，时速仅有三四哩了（风平浪静时也不过11哩）。每天早起，甲板上到处都有困死的飞鱼。水手长在甲板上系好防浪绳索，我们从艉部到舯部，都要拉着绳索，趁不上浪时片刻赶快通过。
船调整航向后，一直朝东非大陆吃力地前进，一直走了半个多月，越近大陆，西南季风越烈。波兰船长和中国大副商量，决定改变航向，驶向索马里的哈丰角回归正常航向，这样船将向右调转约120o。转向过程中，船肯定经过和风向垂直的角度；在那种恶劣的海况下是非常危险的，但也只能如此。转向前，船长通知大家，备好左舷救生艇，穿好救生衣，除值班人员外都集中到左舷救生艇下面，全体驾驶员都上了驾驶台。大副葛昌武航海经验非常丰富，告诉大家要镇定，转向可能需半个小时或更长，因为要抓住风浪较小的空当，而且要小角度调转。转向时，大家都集中到左舷艇下，穿好救生衣，拉住某个固定物，以抗剧烈地横摇。每人都忘掉了害怕，因为很清楚，如果出事，结果是明显的。经过半个多小时的紧张搏斗，终于转好。船向哈丰角快速驶去，大家也露出了惊恐后的笑容。
我在船上的职务，对中方讲是“实习生”，对“波方”讲(海员证上)是“生火下手”，即“二等生火”。每天上班就是清洁地板、楼梯、倒垃圾、锅炉吹灰、换洗炉水滤器、做油(将曲拐箱废滑油收集起来加热除水后再用)。可说是船上最脏、最累、最热、最苦的工作。每逢最难时，朱国伟老师的教导就回荡在脑际，要适应它，学会它，进而战胜它。
返航时，船到越南海防，正值8月高温，机炉舱里都是自然通风，温度总在50oC以上。三台苏格兰燃油火管锅炉的燃烧室壁耐火砖墙，在航行中不同程度的倒塌，轮机长叫我们进去把耐火砖墙砌好。虽然提前把炉门打开通风降温，但炉内还有5公斤的压力（工作压力是12公斤），大家有意见，轮机长回答为了节油（真有点缺乏人性）。进炉人员从上到下，手套鞋帽皆为石棉制品，还戴上防火眼镜。老轨叫生火长给我腰间系上绳子，再拿把锤子，说如果感到不好，就敲炉壁，我们在外边拉。当时我心中有气，将腰间绳子解开甩掉；心想如果我出不来，别人也别想出来，因为我年龄最小，身体最好。口里衔一块湿毛巾，拖着安全灯爬了进去。炉膛里半尺深的烟灰趟上去仍有火星，经过半个小时的快捷动手，将耐火墙砌好，我第一个爬了出来。
调离远洋 重新分配
休假不久，广远来令，去广州参加学习班……。顿感情况不妙，按照指定地点前去报到。还好，没叫我进学习班（当时已办过五期）。不讲原因，只讲重新分配——去上海航道局。当时问那些驻公司的军代表为什么？态度冰冷，不许你问。心想，不问可以，不想不行，自1962年上船以来，不论在哪条船，都兢兢业业、勤勤恳恳地认真工作，而且一直顺利，但为什么呢？
航道局报到后在家等待。当时我爱人在上海柴油机厂设计科万匹机（船用主机）设计组。她说：“不上船了，干脆到厂里干，首台机装配试车，正适合你的工作，厂里也正需要像你这样专业的人。”
经双方联系，顺利进入上柴厂。我想，两人同在一厂，工作合适对口，这里工人阶级集中，也是接受工人阶级再教育的理想之地。上班后，先被安排在柴油机车间进行小组劳动，在各个加工床子之间搬运连杆。开始几天我还兴致勃勃地工作着，没过一周，便感到气氛不对，师傅们工作之余有说有笑，我主动凑上去自感没趣和尴尬，我成了另类。到了参加万匹机总装时，不少师傅已知道我是来自远洋船上的大管轮。但为什么离开远洋？为什么来这里做些与技术无关的工作？——肯定是有问题的人。这时我真正尝到“政治是人的第二生命的味道”。进出厂时我很少抬头，劳动中寡言少语，只有下班回到小家庭，才感到温暖。
第一台机终于装好，试车前的大量准备工作都未做，而急着赶在十·一前“冒烟”（这是厂里提的献礼口号）。上柴厂的传统产品是小型高速机，大型低速船用机几乎没有见过，更没有这方面的操车管理人员，厂里就向上海船厂借人。动车时我都不能站在操纵台前，而被派往机器后侧，当时感到这是对我莫大的侮辱。由于机器曲轴没有联结水力测功器，车一动便飞车，马上关掉，再启动仍飞车，再停掉……。终于将油门置于最低速，很不稳定地转了十几秒钟，总算万匹机“冒烟”成功，台下一片掌声，并鞭炮齐鸣……。
厂里给我的待遇虽然如此，但我们俩为万匹机仍然积极地工作着。第二台机总装仍在巨大的草棚里进行（装配车间尚未落成）。六只缸体已联结成一体，吊到“A”字架机体上，因为领缸时的需要，在缸体平面上调测水平，十几个相同尺寸的水罐分别放置在缸顶平面上，然后用细橡皮管连起来，注水后测水平。人们在狭窄的缸体顶平面上小心测调，不能碰触橡皮管，足有三层楼高的顶面周围又无保护设备……我突然不慎失足，跌落下来，凭着年轻时的机警反应，幸好中间拉了一把高耸的竹梯，起到缓冲，最后跌落在最下层的木板上呈侧卧式，周围师傅们都惊呆了……。跌得很巧，只破了点皮肉，没有伤及内脏和筋骨。
第二台机总装时，我爱人正值怀孕，终日劳累，身体也不太好，但在整个孕期，一天假也没请过，以致早产。孩子在医院夭折。在家休息时，设计科里她的一位好友来看她说，科里有人说，王维生的第三个孩子献给万匹机了。听了真不知何种味道。
在厂期间，曾向北京总公司领导写过几封信，问他们我到底是什么原因……。当然没有回音。心想，这种荒唐的年代总有尽头。到了1974年，就听到有的单位落实政策的消息，心中也暗暗企盼这一天。
没过几个月，广远政治部主任李国治来沪落实政策（我在“济宁”轮作大管轮时，他是政委）。见到他如同见到久别的亲人。他问我身体怎么样？我问他我是为什么，颇为激动。他又问我过去在上柴招待所住过吗？拍过照片吗？啊！问题可能在此！这简单一问，使我莫名的一抖，勾起我10年前的回忆，我在“布切克”轮实习完公休时，当时我刚结婚不久，公司还未分配给我房子，我们就住在上柴厂招待所里，一间简陋的小房，门窗皆用报纸糊着。那时我买了照相机、放大机及其它摄影器材（因为在学生时代我就是摄影爱好者）。晚上将小屋子做成暗室，冲洗底片、放照片、显影定影，全程自己动手……。红灯忽亮忽灭，这引起了厂方保卫部门的注意，怀疑是否搞特务活动，便向公司保卫处写了举报材料，虽无证据，但在档案中成了悬疑之点……。听后非常激动，我说：“李主任，我不但写清在上柴招待所的全过程，还将那期间所拍的整套底片，完整地交给你……”。
我心定了，重返远洋指日可待。没过多久，这一天终于到来——接到去上远报到的通知。离开上柴那天，我爱人说：“你快走吧！早离开上柴我日子也好过些……”。多么心酸和无奈！
国 外 监 造
1978年底，从“江川”轮上调下，参加8艘滚装船的监造。全组共8人，组长是北京总公司船技处长孙世民。在布置监造任务时，他悄悄说：这批船的艉跳要能承受60吨负荷。大家一听便知这批船的用途不同寻常。前期工作在香港进行，去前我们8人都改了名字，更增加了任务的神秘感。
监造组是在招商局船舶经纪部领导下，先收集资料，当时大家对滚装船的性能及技术特点一无所知。先去日本几大船厂了解情况，然后是招标、报价、选厂，最后选定“川崎”，再进行技术合同谈判、审查。开工后去现场监造。能参加这批船的监造，除语言能得到提高外，很多技术是在船上工作时无法学到的。监造组成员应具备较为丰富的实践经验、一定的理论基础。要首先熟悉各种试验大纲、各系统验收标准。在现场工作中，要和船级社搞好关系，尽管船级社是为船东服务质量把关的，但也防止个别日本验船师和厂方过于“密切”而牺牲船东利益。还要和厂方技术干部搞好关系。
这批滚装动力装置在当时是最先进的，全自动、集控室控制，亦可驾驶台遥控，24小时无人机舱（UMS系统）。前5条较小的滚装船主机为M·A·N 8V 52/55A，后三条较大的主机设两台直列式7L M·A·N 52/55A型，均为单桨推动C·P·P装置。艏部侧推亦为C·P·P。主机皆有轴带发电机，V型机在自由端，直列机在共用的减速齿轮箱中设增速齿轮机构带动。
8条滚装船造完后，又叫我们参加在西德“西贝克船厂”三条全集装箱船的监造——“洛河”、“沙河”、“辽河”。这三条船机舱动力装置均属一般，没什么特殊要求，而且去现场，边审查边监造。
调往机关和外派
1982年造完这批船后，公司不再叫我上船了，调我到公司船技处，负责全处机务工作。当时我有思想顾虑，深知此项任务艰巨及机关人事关系之复杂。公司书记说：“你只抓技术工作，人事工作另有人负责。”只有服从组织调动，在船技处和船舶管理四处任处长及副处长。直到1991年又派往“中远驻塞得港办事处”任机务代表。
“中远塞办”原来没有机务代表，但近年来过河的中国船舶越来越多（每年约有十余艘），需要设一机务代表协助处理各种应急修理事宜。埃及人办事效率低下，工作懒散是有名的。办事处的组长说：“运河地区，凡是与船舶有关的大小单位，最怕的是船舶顺利过河……”。可见过河船舶一旦有事，处理起来之棘手。
上任后不久，天远一条散货船“漫海轮”，满载五万多吨货北上，在运河南段搁浅；后靠自己动力出浅，但导致舵机故障，在运河中部“大苦湖”抛锚待修。等我赶到船上时，几个船厂的人早已上船等候。我当然不理他们。听完船长汇报，到舵机房检查，发现舵柱与舵柄之间的对中零线错位——向左滑移约18o。恰如船长汇报，驾驶台操舵度数与实际反馈舵角总相差20o左右。还发现舵柱和舵柄的连接是无键连接（keyless），而不是传统的键连接。在锚地操舵，没有卡住，不平顺或异样声响。又进入舵柱干隔仓，检查舵柱情况也没异样。但水下部分舵柱、舵叶情况怎样呢？请运河局潜水员检查，结果两大部分完好无损（因为河床两岸皆为沙岸），但船已不适航。看样子船要进塞得港船厂了。经与运河局联系，按规定，船必须拖航，前后各一拖轮，还要伴航一拖轮和一起吊船，到塞得港的拖航费就得60多万美元，还不知船厂要价多少，对这样要价，心有不甘。能否自己动手？
这条船是4年前日本造的。舵柄和舵柱这种连接结构10多年前在日本、西德监造时就见过，厂里工人如何拆装（如螺旋桨和尾轴、尾轴和中间轴的连接。当时国内各船厂尚无这种先进的连接结构）。但不知船上有无专用的拆装工具及相关的图纸资料。经查找，船上没有，仅有4个通用的千斤顶，每只各配有压力表；从压力表的量程看，似乎可以。心想，我只要能将舵柄和舵柱拆开，就能将其装复。但又担心这两个部件在滑移时其接合面是否拉毛而咬死？如果那样，就只有进厂进坞了，满载的货物怎么办？那只有任人宰割了。我将船上的情况、自己的想法向总公司船技处长向传贤汇报，他支持我的想法——不妨一试。船长老轨也大力支持。
动手前的准备工作。先叫一小船厂，将舵柱干隔仓内的舵柱和仓壁之间用钢板呈十字方向焊牢（以防一旦松开，舵柱会自由转动而无法控制）。压力升起前，将千分表座放在舵柄平面上，将指针探头接触到舵柱平面，千分表面调到零位，以测量松开前后两者轴向位置的变化。拆时，两只千斤顶由轮机员各操一只，我统一指挥，压力同步上升；当压力升至100公斤左右，改为每升10公斤停一停，同时用榔头敲击舵柄，当升至150公斤时，突然一声巨响——拆开了。我心情十分高兴，因为装复的压力值及压入量的数据都有了。
将舵柄和舵柱的零位对中，开始装复，这里又增加了两个千斤顶作为轴向推力。四个千斤顶在统一指挥下，压力同步，最后按预想的结果装复。可以说这是一次超常规的成功自修。
到95年7月，我在外工作届满回国，自己已满60岁了。公司经理又叫我带队参加五条5250箱位全集装箱船的监造，又是日本川崎厂，造船过半，家属身体不好，于是回来办理退休手续，结束了为远洋事业奋斗的历史。
回想几十年的往事，我感悟到：远洋船员这一职业，对培养青年战胜困难的能力，增强其生命力是一个不错的岗位。母校老师们的谆谆教导，使我终生难忘。如果说我为祖国远洋事业做了点应做的事，这包含着母校老师们的心血。
陈峻岭： 1956年考入大连海运学院船舶动力装置专业，1961年毕业分配到中波轮船公司上船工作。1966年转入广州远洋公司仍在船上工作；1970年调入上海柴油机厂工作；1974年重返远洋回上海远洋公司。轮机长，高级工程师。
