三年联络员生涯
一、吴淞商船专科学校三年在校期的最后一学期那是1949年初，长江北岸的解放军待命南下，解放战争已处于全面胜利的前夕。这时候,吴淞商船专科学校的同学们，有的离开上海去了台湾或国外；有的在地下党的领导下，组织起来开展各种活动，如收听解放区电台广播，传阅地下刊物，进行院校之间的互相串连，保护学校和本地区的工厂免受破坏等，以迎接解放。
5月25日上海解放。不久，上海市军管会航运处的军代表到学校，宣讲当前的形势和任务。也就是要尽快恢复航运，支持经济建设，并接管国民党招商局和联合国善后救济总署(简称联总)的船舶。他动员我们参加该接管工作，具体是要建立船上新的领导核心，组织学习，保证执行航运处的规定，清点并保管好船上的财产，防止偷盗丢失，审定报销等行政事务。在一般情况下，每艘船派一名军代表，并有一名联络员协助其工作。大部分同学响应军管会的号召，报名参加。我随后被派到联总的一艘3000吨驳船“灵仙”（接管后更名为“利110”）上，由于驳船要靠拖轮拖带，船员人数较少，所以没有设军代表，我在该驳船上担任联络员。与此同时，部分同学去了航运处机关工作；也有应东北招聘团的招募去了沈阳等地。
二、在驳船和拖轮上的10个月
“利110”被接管后不久，就承担了从南京运煤到上海供应电厂发电的运输任务。那时晚间航行，黎明就近上岸防空。有时候碰到国民党飞机来轰炸、扫射，也紧张过一阵子。有一次在南京装煤，国民党飞机来扫射，事后我下货舱，发现舱壁上有一透光小孔，幸好是该弹孔在当时吃水线上面，连忙请木匠做了一个水泥箱堵住，防止了一次重大事故。最危险的一次是9月3日，“利110”靠泊上海杨树浦发电厂斜对江浦东老三井码头卸煤。下午听到防空警报，我就离船在岸边煤堆旁伏下，国民党飞机又扫射又轰炸。警报解除后，我回船一看，停泊在我船上游的“江新”客轮和下游的一艘400吨煤驳都已沉炸沉。“利110”和我可称为“幸存者”。
“利110”共有12名船员，原来由甲板部的正驾驶领导，他年岁较大，旧习气较多。机电部由正司机张佛祥负责，他的主要工作是管好发电机、蓄电池组和起货机。他没有接受过专业培训，但为人正派、积极、好学，又和我同龄，我们互相学习，有较多的共同语言。船上的矛盾，无非是劳动态度、团结合作、节约物料，以及搞小团体、对伙食有意见等等，往往表现在正驾驶和正司机之间，我在大多数情况下，同意后者的意见。船舶在航行途中，白天常在苏北口岸防空，那时当地老百姓生活还比较困难，个别船员在休息之余，会做出一些扰乱社会治安的事，引起当地群众和治安部门的不满，船上领导就要出面调解，承担责任，对犯错误的船员进行批评教育。张佛祥靠他自己的勤奋和敬业精神，一步步提升到轮机长，以后又派到国外监造船，改名张敬华。70年代末，他担任香港招商局明华船务公司董事长，90年代初，他请我在蛇口筹建船员培训中心并担任教学工作。1997年退休时，公司船队运力达400多万吨。他以为国做出贡献为荣。这些都是后话，我们之间有50多年的友谊，并且一直互相关心着，这样的朋友是屈指可数的。
1949年10月，我调任“民332”拖轮联络员，拖轮虽然吨位较小，但马力(功率)较大，船员编制类似于大船，事务也多，特别是机损事故连续不断，主要是柴油机喷油嘴的外国备件已经用完，国产的备件质量还没有完全过关，顶用的不多，因此有时会影响开航，我要向上如实反映船上情况。此外，拖轮和驳船在拖带、绑扎、解缆、抛锚、起锚等操作上，在航行期间的早晨停航上岸防空、傍晚下船开航的过程中，有时也会发生矛盾，而拖轮往往是矛盾的主要方面，我的任务就是要公正地处理矛盾，起到调解的作用。我自认为个人的组织、宣传和联系群众的能力不够。有一次和船员们谈心，大管轮说：“一艘船的全体船员好比一个球队，浦同志在我们船上作为一个领队似嫌不够，作为一个裁判则绰绰有余。”对这评估我认为还恰当。我个性比较内向，不太善于与群众联系，然而我信奉诚信，与人为善。我作联络员时，工作是积极努力的，精神是愉快上进的。过了大约半年时间，我向航远处申请加入青年团，不久得到批准。
三、在香港招商局起义船上工作
1949年9月底，国民党“海辽”轮从香港秘密抵达大连并宣布起义。这件事对香港招商局的影响很大，在当时的国内形势下，很多对国民党不满、家在大陆的招商局船员，都在考虑今后的出路。
1949年10月1日中华人民共和国宣告成立。次年1月15日，英国在国际上对我国予以承认。这意味着我国对国民党在香港的财产拥有主权，形势发展对我们很有利。在香港酝酿起义已久的招商局，连同留港的13艘船舶，就在这一天宣布脱离台湾当局，接受中国中央政府的领导，一场起义与反起义的斗争随即开始。上海市军管会航运处派军代表董华民等同志于2月5日抵港，领导起义后的国家财产保护和对敌斗争工作。他做了许多团结高级人物、保证起义后员工的工资待遇、组织回家观光等安定人心的工作。为了加强船上基层工作的力量，要在船上加派军代表或联络员。
1950年4月，我们船在南京，忽然接到航运处电报，要我立即到上海报到。当我乘火车到上海后，知道我们一行10人，其中两位军代表、8位联络员，将于4月底与第一批起义船员回大陆的观光团会合，结束观光后跟随去港。抵港后，听了董华民等同志讲述的敌我斗争形势，以及各船情况介绍，经研究，我们10人上10艘船：军代表李明川上“教仁”轮，牟玉乐上“登禹”轮，联络员曹正鹄上“海汉”轮，同学联络员袁明钊、徐择言、马煜、程小川、黄元信、张炳华和我，分别上“海厦”、“鸿章”、“成功”、“林森”、“蔡锷”、“邓铿”和“海康”等轮。其中，除了“海厦”和“民302”、“民312”拖轮，以及“中106”登陆艇靠泊招商局码头外，其他船舶都分散在锚地，平时互不见面，只有在预定时间，我们才到董的住处一起听取汇报，研究工作。我们上船后，采取了一些护船措施，如傍晚把舷梯拉上、晚间安排轮流值班、上岸登记等。平时了解掌握船员们的思想动态。由于“海康”轮上的船长、轮机长、报务主任、业务主任等高级船员都是起义积极分子，他们在船上的威望较高，所以没有发生明显的反常现象。我是以轮机实习生名义上船的，所以除了参加护船、学习、文娱等活动外，也参加机舱的维护修理工作，在工作中也很注意起好的作用。在公司里和有些船上，起义和反起义的斗争有时很激烈，甚至发展到动手和企图谋杀的地步，在以董代表（香港招商局的员工都这样称呼董华民同志）为首的领导下，反动派的活动都以失败而告终。这里要特别说说董华民同志，他是解放军干部，山东人，说话有很重的乡音。他一个共产党指战员要周旋在国民党特务、流氓、官僚、高级知识分子、劳动人民等各类人物之间，其任务之艰巨不言而喻。他以无产阶级革命家的胆识和智慧，在各种困难面前，依靠群众，沉着应战；并且以入污泥而不染的精神、质朴的生活方式、热忱的工作作风，赢得了广大船员的爱戴，胜利完成了保护国家财产的任务。他不论是开会发言或是讨论问题，都以平易近人的态度、实事求是的工作作风，给人留下难忘的印象。他后来担任过交通部外事局局长，办事公正，态度光明磊落，深得同事们赞赏。1987年我从英国国际海事组织退休回国，他送给我一幅画“群虾争游图”，寓意要自强不息，奋发图强。我一直把他作为自己的良师益友。1950年6月25日，朝鲜战争爆发，香港谣传第三次世界大战即将发生，部分起义船员思想有所波动。国民党“香港中华海员工会”趁机活动，说什么只要在他们那里登记、写悔过书、志愿书并交相片，就可以得到台湾当局的保护等。这一分化我内部的伎俩，迷惑了一部分立场不稳的船员。斗争形势骤然紧张，种种不正常迹象，要求我们针对新的形势采取应对措施。
经过研究，决定将全部起义船舶驶往广州港。要完成这一任务，事前要做好两件事：一、要说服动员住在船上的家属们回家；二、要充分评估返航广州的艰险，特别要警惕混在起义船员中的反动分子的破坏活动。关于遣返家属的理由是8、9月份通常是台风季节，为了人员和船舶的安全，家属必须离船。在积极分子的带领下，7月6日家属们都顺利地离船回了家。但是要顺利地将船全部驶往广州港，可不是简单的事。作为试探性开航，招商局的领导将群众基础较好的“民302”拖轮列入首选。7月11月傍晚该轮拖带一货驳离港，在香港水域遭巡警查询，经与有关方面联系后随即放行。离开香港水域后，船员们一路上提心吊胆，警惕任何可能发生的不测事端，直到翌晨，虎门在望，才松了一口气。首航大功告成，随后又返香港，粉碎了反动派的种种谣言。接着，“民312”拖轮也安然回穗。在成功和胜利的背后，反起义的活动也在加紧进行，对起义船员威胁利诱、教唆动武、对领导施暴暗杀等阴谋开始表面化。9月12日，“中106”登陆艇顺利地离港回穗。16日，“成功”、“教仁”、“邓铿”、“鸿章”等４轮直航广州。其中“鸿章”由于反动分子捣乱破坏，耽误了一天到广州。22日，“蔡锷”和“海康”安抵广州；26日，“海汉”和“林森”顺利抵穗。10月9日下午1日，情况最复杂的“海厦”离开招商局码头去广州，“民302”拖轮在后护航。5时许，虎门已在望，突然，“轰”的一声巨响，特务预先安放在舵机房的定时炸弹爆炸，炸死炸伤船员各两名，也炸毁了部分船舱。“民302”随即将死伤船员送到广州。“海夏”轮在广州郊区的莲花山锚地过夜，翌晨靠泊黄埔港。接受“海夏”轮出事的教训，对最后一艘“登禹”轮离港日期严格保密。为了减少特务的可乘之机，主机和舵机都不开动，用拖轮拖带，加强监管。20日上午10时是开航时刻，全体船员集合在三舱舱口甲板，组织部分人员进一步检查船舶上下前后。在这样的严格监控下，该轮安全抵达广州。
10月30日下午，举行庆祝香港招商局起义13艘船舶护船胜利大会。这些船的总载重量有3万多吨，为新中国航运事业增添了力量。这件事意义重大，曾被列入1950年“世界十大新闻”之一。
四、从联络员到回校任教
这13艘船舶从香港回到广州后暂时停航，船上军代表、联络员都调到当时的华南区海运局工作。我仍留在“海康”，该轮后来改名“岷山”。参加了几次粤港之间的航运之后，我被调到“登禹”轮，继续航行于华南各海港间。
1950年9月，吴淞商船专科学校改名为上海航务学院。当时的学制为五年（三年在校学习，两年在船厂实习），因此，航运处在1950年底左右发出通知，要求有关单位安排1946年入学、1949年肄业期满尚未上船的同学立刻上船实习，以便他们如期于1951年返校参加毕业考试，完成学业。
1952年初夏，华南区海运局根据上述通知，要我回上海参加考试，并且希望我毕业后回广州担任轮机员。我本来应在1951年回校考试，因工作需要，推迟到1952年随1947年入学的同学一起参加毕业考试，毕业分配时学校要我留校担任轮机系助教。这样，我就告别了3年的联络员生涯当上了教员。
在国际海事组织工作的5年
1982年9月11日，我由交通部和学校委派，乘北京到伦敦的飞机，赴国际海事组织(International Maritime Organization IMO)的海洋环境保护司任职。这是我从事轮机教学工作30年后，人生道路上的一个转折点。在那里工作了5年，有些事印象深刻，记忆犹新。
一、英语的困惑
在IMO工作，英语自然是最重要的。
我在中学时，曾背诵过美国总统林肯的The Gettysburg Address，现在不用两分钟，还能从头到尾背诵一遍，在背诵过程中，默默地学习和领会语法关系和练习音调。在去伦敦之前，我曾参加过英语学习班，主要是练习口语，根据教材，按部就班，循序渐进，自我感觉还良好，但是一到伦敦要真刀真枪上场，就有点感到功底不够。IMO秘书处当时有300人左右，华裔不过五六人。会讲汉语的只有两人，分别在文档和采购部。环保司秘书处当时有十几个人，担任高级职务的分别来自日本、美国、前苏联、前西德、波兰、英国、爱尔兰、加拿大。至于文秘人员则来自当地和非洲一些国家，我的秘书是塞拉利昂人，没有人和我讲汉语，不过我和他(她)们交往还可以。最难堪的是接电话，因为不知道对方是谁，也不知道他要讲什么，讲得又快，我不得不请他说得慢一些，好在只要听出几个字，就可以大致知道他的意图，从而得以互相沟通。
到IMO的头半年，我不得不参加IMO安排的英语班学习口语，情况才逐渐有所好转，但是要在开会时记录代表的发言有时还困难，只得请他们写下书面意见，以便事后整理材料，好在代表们大多与人为善，素质较高，一般有求必应，不会有什么问题。1984年六七月间，环保司派我去瑞典海事大学，参加一个防止油污染培训班，这也是给我一次机会，帮助我提高英语和业务的能力，对我是一种好意。在两年一次(1984年和1986年)的签约时，环保司的领导对我的评估，写了这么几句关键的评语：“忠于联合国宗旨，工作勤奋，英语口语已克服了初期的困难，并且适应了环保司的工作。”这样，我的合同就延续到1987年，这也是我的退休年龄。在工作上我的英语只能说是差强人意，在日常社交上，因为涉及面广，就显得不够了。有一天，一位朋友问我是怎样从“文化大革命”中过来的,我说：I kept silence(我保持沉默)。我想这句子在语法上不会有错。后来有位朋友向我指出，句中silence应改为silent，因为它表示一种情态，应该用形容词而不应该用名词。还有一次，环保司集体看话剧，在演出中，观众好几次哄堂大笑，而我却是莫名其妙。朋友们说，我讲的英语他们都能听懂，但是英国人却不这么说。我想起了《红灯记》里的鸠山利诱李玉和时说“钞票大大的有”那句话，我们中国人能懂得它的意思，但是不会那样说。
1987年9月30日，秘书长为我主持了离别欢送会，我讲了20分钟的答谢词，主要是感谢大家对我的帮助和好意，并表示退休回国后，愿继续为海洋环保做一些力所能及的工作，并希望能够继续得到IMO的帮助。2002年10月，我编写的《英汉海洋环境保护词汇释义》出版了，这算是部分实现了我的承诺。
二、环保司的工作
环保司当时的设置有：规划处，主要负责防污染公约的讨论和修订；科学处，负责倾废公约的讨论和修订；项目处，负责防治海洋污染技术的国际合作。
我在规划处工作，平时整理各与会国送交的有关防污染公约的修改或补充材料、防污染设备和器材的文件等，以便在开环保大会时，供与会代表们讨论，同时还负责与环保有关方面的交往和联系。除了参加会议外，还阅读送交给我看的文件、报刊，另外也接待来访。每两年举行三次的环保会议，一般从周一开到周五，周四晚上环保司全体人员通常要加班到后半夜，以便整理好全部文件，供第二天代表们讨论并通过，周五这一天大家还要照常上班。IMO有许多缩写，如SOLAS(海上人命安全公约)、MARPOL(船舶防污染公约)、STCW(培训公约)、LDC(倾废公约)、COW(原油洗舱)等等，有成百个之多，要花相当长时间，经常接触才能记住。到IMO之前，我国还没有同韩国、南非和以色列建交。交通部外事司领导告诉我，不要主动同这些国家接触，更不要说起中国台湾。到IMO之后没有几天，根据规定，我要宣誓，承诺我是国际公务员，不代表哪一个国家利益。在以后的日子里，果然发生了一些问题：韩国的同事邀请我参加他们国家的国庆招待会，我的日本上司向我游说，中、日、韩国应当联合起来，主导亚洲事务，他在试探我的观点；给韩国、中国台湾来的公文回函等等。我只能以国际公务员的立场处理这些事务。初到伦敦时，我住的是大使馆宿舍，当时我的级别是一等秘书，根据国内规定，参赞以上才能带夫人。过了大约半年，IMO人事部门问我，什么时候我的妻子来伦敦并搬出大使馆。他们感到我这个人很奇怪，那么长时间一个人住在使馆。这个问题一直到1983年11月，交通部长来伦敦参加全体会员国大会，我向他面陈实情后才得到解决。
不论环保司谁过生日，都要举办便宴，或者邀请大家到他家里一起聊天吃喝，有亲如一家的感觉。大使馆一般每隔两星期的周六，举办一次游览英格兰或苏格兰各地名胜的活动。周一上班后，IMO的同事们往往会互相问候周末过得怎么样。因有大使馆组织的游览活动，我有很好的话题。我到过的某些地方，可能一般的英国人都没有去过。像我这样的国际雇员，每两年享受一次包括家属的回国休假。
三、几件有意义的事例
1.IMO秘书长欢送柯华大使
1983年1月31日中午，我应邀参加了秘书长送别我国驻英大使柯华回国的午宴。作陪的有IMO各司的司长、大使馆一等秘书(海事组组长)和翻译。秘书长向柯大使说，中国派浦先生到IMO，是对IMO的大力支持，希望柯大使继续为IMO做出贡献。秘书长还将两份世界海事大学报名单送给柯大使，柯大使希望秘书长帮助发展中国家开展海事技术合作。他们说了许多外交词令，说话都很轻，除了翻译外，其他人都一言不发。氛围凝重，不苟言笑。宴席摆设是高档的：桌布雪白，每个人面前安放大、中、小酒杯；刀、叉、盆、匙等餐具清洁如新，安放整齐；主食面包放在桌面上，随意取用；饮料一应俱全；菜肴却是一般，有卤汁鸡、炸土豆、蛋糕、水果布丁等等，由女服务员分送，不够可以添；每道菜用完后，刀叉勺盆匙全部撤下，换一套干净的。用餐时大家尽量不发声，可以吃饱而不可浪费，不强人所难来“干杯”。这是我第一次参加正式宴请，开了眼界，也初步领略了西方国家的饮食文化。
2.英国女皇访问IMO
在英国，女皇是神圣不可侵犯的。人们可以批评、责备甚至漫骂任何人，但对女皇必须除外。由于英国在海事历史上的特殊地位，IMO总部就设立在英国首都伦敦。1983年5月17日，女皇访问新建的IMO大楼。这表示英国皇室对IMO的关怀。IMO非常重视女皇的光临。在这之前，还做了演习，规定各部门成员届时要穿本民族服装，不得主动要求与女皇握手，不得随便擅自言行，不得照相等等。部门主管要准备做简短且专业性不强的口头工作陈述，介绍本部门工作，由秘书长的女秘书模拟女皇预审。女皇由英国政府官员相伴驾临大楼时，秘书长和主要各国驻IMO代表等候在门口欢迎，互致贺词后，女皇为IMO大楼正式揭幕。一切进行得井井有条，毫无差错。IMO摄影人员拍了许多照片，其中有一张是女皇接见环保司人员，我和女皇相隔约两米。一位朋友对我说，这张照片值得你留存，英国人也不一定能和女皇在一起照相。我想这是真的。
3.参加国际溢油会议
在环保司的图书贮藏室里，我看见藏有国际溢油会议论文集，从1971年开始，每两年一本。我认为它是油污染的百科全书，全面介绍油污染的预防和治理，而且不断更新。正好环保司要求大家撰写防治油污染的宣传材料，我根据手头资料，写了一篇题目为《1976年至1985年船舶重大溢油事故的分析》寄交该会议。由于会议要求论文投送前要由单位负责人过目，为此副司长责问我为什么没有给他看摘要。我回答说，我不知道文章是否能录用，要是不被录用，我就当它没有这回事。副司长很不以为然，他请秘书长处理这问题。随后，秘书长通知他，应及早将IMO对外联系的规定让我知晓，并批准我与会，一场风波尘埃落地。这是我在IMO做的惟一蠢事，心情自然不大舒畅。这件事的整个过程都有书面材料，由秘书传送，副司长的女秘书安慰我说：“IMO有很多人做了很多蠢事，而你只做了一次，这算不了什么。”后来那位副司长主动和顾问（加拿大人）一起要对我的论文做润饰，我当然求之不得并表示感谢。我很欣赏IMO职工之间友好相处的氛围和办事公开的作风。我在1987年4月以IMO技术官员的身份，参加了美国巴尔的摩溢油会议，在会上介绍了我的论文并回答了与会者提出的问题。
浦宝康：
1946年考入吴淞商船专科学校;
1952年毕业于上海航务学院并留校工作;
教授；曾被交通部派IMO任职；
曾任世界海事大学大连分校副校长。
