“海大”，哺育我成长的摇篮，
大海，我搏涛枕浪的故乡；
回眸审视，青春远去 天海苍茫
无悔的选择，书写了我人生瑰丽的篇章！
——笔者题记
我是大连海运学院35401班的学生，本来我们的学制是五年，后因工作需要，我们轮管的两个班，提前半年毕业，在海院的四年半中，不仅学到了专业知识，锻炼了身体，形成了能吃苦耐劳的良好的生活习惯，在政治上也真正树立了要一辈子为人民服务的人生观，牢记党的教导“知识份子要与工农相结合”。
1958年11月，我们一起分配到上海海运管理局去的同学达19人，报到后先去南京海运技校学习车、钳工等手艺三个多月，这对我们以后在船上工作很有帮助，然后各自被分配上蒸汽机船实习，并从“生火”一起劳动做起，后来又调到柴油机船实习，经过了大约一年的实习后，同学们都被调下船来考三管轮证书，之后再调上船，称之谓“见习三管轮”。
“谦虚、勤奋、刻苦、友爱”——我海上成长之路的座右铭1960年6月，我被调到蒸汽机客船“民主17”号任三管轮，一年多后又被调到柴油机油轮“建设12”号任二管轮。我从实习开始就努力工作，任劳任怨；正式任职后一直是认真负责，重视维修保养，不仅尊重领导，和大家相处得都很好。在1963年和1965年我还是二管轮和大管轮时就两次被评为上海市工业交通方面的“五好职工”，得到了两枚上海市人民委员会的“五好职工”奖章；在1963年的工资调整中涨了两级。
1969年底起，又曾两次作为大管轮去大连船厂接收新船“大庆28”和“大庆29”轮，在“大庆28”的系泊试验中，我帮助厂方找出了主机启动不起来的原因；之后我又坚持己见，认为该主机的启动运转不够灵敏，但是大连造船厂不予理睬，直到船满载原油开到上海后，造机厂的技术人员来到船上，我又提出了“主机启动不灵敏”这一问题，之后终于找出了是启动空气分配器定时滞后的毛病——排气阀已经开启而启动阀还未关闭；后来将整个启动空气分配器调整了一个角度，主机启动就灵敏了；这也使得大连船厂轮机车间的同志对我有点敬意，也使我后来再到大连船厂近十年的驻厂监造新船开展工作中有点好处。
从1972年7月起到1981年4月，我在大连造船厂驻厂监造新船共20多艘，合计达38万载重吨。期中1976年10月之前是文化大革命时期，各种规章制度受到严重破坏，为了能使船厂造出的船尽量能够好用，我是抱着对工作认真的态度，与船研所的设计人员交朋友，并经常深入轮机、铜工车间与车间领导、工段长、班组长谈心了解情况，每天都要到造船现场查看安装进度和质量，发现问题时就要及时和船厂生产科的施工人员沟通，商谈如何解决；有关造船规范的问题可以请验船师把关，但有些属于改进的问题就要说服设计人员下达修改通知，一些较大的问题就要找生产科长甚至要找主管生产的副厂长商谈。
1982年的11月油轮人事调我去上海沪东造船厂，到正在建造的“建设1”轮任轮机长。由于积极配合船厂工作，使得系泊试验和航海试验都很顺利；只是在航海试验中有一台运转中的柴油发电机组的底部滑油柜突然从测深管口冒出油来，船厂的值班人员正在查找原因，我知道后当即分析判断是该滑油柜的透气管受堵，经检查花铁地板下有一段透气管装得水平偏低，我告诉工人拆开管子，放出凝结积存的滑油，冒油现象立即消失，航海试验可以继续进行，我要求两台副机的滑油柜透气管应该呈逐渐爬高的走向，船回厂后都做了改进。
努力探索如何做好轮机长工作
对我来说，当时我已经历十多年的船上工作和十多年的船厂接船和监造，后来还在上海海运局机关工作了一年多，使我思想里已经有了如何做好轮机长工作的一些想法：一艘船的机电设备是否能做到常年安全运转，轮机长是关键人物，作为一名轮机长如何起到这个作用，一是要有高度的责任感和良好的职业道德；二是要有丰富的机电知识和实际的管理经验以及良好的操作技能。下面就我是如何做好轮机长工作的，谈点初浅看法：
一、做好基础管理工作
1、在接船过程中，轮机长必须尽快吃透轮机设备的性能和特点。
2、要尽快制订出各种设备的操作规程，巡回检查的要点和内容要求。
3、制订出结合本船特点的规章制度，如交接班细则和针对机舱实际情况的防火、防爆、防污染要求等等。
4、整理好图纸资料，建立目录清册。轮机图纸资料应集中在轮机长室保存，主副机说明书如果有两本以上，大、二管轮可以分别保管一本，但必须列入交接并在清册中注明。我国造船厂提供的工厂图纸一般是一式三份，其中一份存局（公司）技术档案室，两份留船：其中一份为常用图，另一份作备用。
5、在机舱悬挂的有：主、辅机淡水冷却管系图，主、辅机海水冷却管系图、滑油管系图、燃油管系图、机舱压载污水和消防管系图等。因我国船厂所提供的是原理图，或是完工图，不便于使用中查阅，最好是摸过管系在掌握了阀门的实际位置后自己重新绘制，这样的管系图查阅方便，如果是绘制成A4纸大小，然后将经过塑封后的各种管系图在其角上打眼，用钥匙圈串在一起，查阅使用就更方便了。
6、督促大、二、三管轮、电机员（取消电机员的船由大、二、三管轮分管）管好备件、工具和仪表并登记入册。常用工具要定点定位，既方便使用，又便于管理，新船或新购船舶都有交接清单，特别是从船厂接收的新船，备件、工具等按照工厂所提供的清单或装箱单，一件一件地清点过目，不要拖延，有些备件还要涂油防锈；精密测量工具及仪器，轮机长应自己保管并登记入册。
7、按照大、二、三管轮、电机员（取消电机员的船由大、二、三管轮分管）按各自分工的记录簿及时做好记录，因为这些都是原始数据；轮机长最好应该有汇总本，这样有利于轮机长掌握整个轮机设备的情况。
8、掌握了各种设备的特点，轮机长就可以制订出第一年的维修保养计划，并由大管轮根据年度计划结合当月、当时的情况制订月度及航次的工作计划，制订年度计划时除了要平衡每个月的工作量外，还要考虑到季节的不同，尽量使主、副机吊缸、洗炉等这种量多强度较大的工作避开炎热的夏季。
至此，基础管理工作秩序基本形成，之后是在此基础上进行巩固和完善。以上这些工作，一般应在三个月内完成，最晚不要拖过半年。
二、做好日常机舱管理工作
1、首选，要严格贯彻执行以岗位责任制为中心的各项规章制度，制度不严或制度不全，机电设备的安全运转就没有保证。轮机长要以身作则，对值班人员要求必须严守岗位，按时进行巡回检查机电设备，使运转中的不正常现象能及时发现，而轮机长也要严格执行每天定时巡回检查，特别是晚上十点钟就寝前的巡回检查。轮机长职责明文规定了“港内航行下机舱指挥，雾航时，随时下机舱监督检查……”。其次，船在起锚续航或抵港抛锚时亦应根据当班轮机员的情况下机舱检查指导，如起锚前的主机准备工作是否准确无误，主机起动后的加速是否太快，随着主机逐渐加速，各种参数的变化是否正常等。而在抵港抛锚时，虽然主机已经减速或停车，应提醒轮机员保持正常的淡水和滑油温度，停车后还应保持淡水滑油继续循环0.5～1小时，严防主机局部发生过热。这样做对轮机长是麻烦了一些。但是，这不仅仅直接给机械设备的安全运转多了一份保证，而且也树立了轮机长自身良好的工作作风，给大家作出榜样。
2、督促大、二、三管轮按照各自分工，认真执行年度维修保养计划、并审核大管轮制订的月度和航次计划，维修保养一定要强调以预防为主，使各种设备经常处于良好状态。如对于柴油机，就必须定期校验油头，检查曲拐箱和凸轮箱，对于二冲程柴油机还必须定期清洁扫气箱，并从扫气箱检查活塞和气缸壁的情况，并与上一次的检查相比较就可以判别气缸注油量是否适当，再结合累计运转时间，就可以决定是否需要作吊缸检查和维修，必要时轮机长应该亲自检查。对于空气压缩机就必须经常检查高低压进排气阀，定期吊缸检查活塞和涨圈。立式离心泵等结构比较简单的设备，如今大都采用了机械密封，只要运转无杂音，轴封又不漏，就不必要经常去拆开检查。总之，一个好的轮机员，首先要在管理上下功夫，才能有效地防止机电设备发生故障。绝不出责任事故；其次才是出现故障能排除和修理。
3、安全工作是船舶的头等大事，轮机长必须十分重视安全工作。防火、防爆工作十分重要（特别是油轮），有关制度必须严格执行，一丝不苟，轮机长一定要严格控制风电焊作业，并且一定要亲临现场作动火前的布置，确保万无一失。
关于应急设备，应督促有关人员每月都要进行保养和试运转。而且轮机长自己也要养成习惯，每季度都要亲自进行全面检查，特别要检查那些平时不用或者一般人员不关心的项目，如：机舱的消防器材是否齐全并合格，各油舱柜在室外的透气口防火网罩是否完好，各燃油舱柜的速闭阀及其拉索装置是否好用，机炉舱通风筒的风门和天窗的开闭装置是否活络，逃生洞是否畅通并且照明良好，机舱的应急舱底阀及消防龙头是否活络，消防水带及其喷头是否完好，全船的大型灭火设备要会同大副每月检查一次。电气方面是：全船照明及电力电源的绝缘、应急照明、机炉舱风油应急切断、应急发电机供电情况等是否良好，这些也都是港监定期检查和验船师年度检验的必检项目。
4、现在世界上都十分重视防污染工作，对此并制订了一系列国际公约及附则。各个国家和港口都有自己的规定和要求，所以轮机长平时必须重视，维护油水分离器及监控装置处于良好状态，排放机舱污水一定要在航行状态下、远离海岸、通过油水分离器并在监控装置工作下进行，并要填写油类记录薄。如今国内的大港口都有了收集机舱油棉纱及油泥的工作船，所以机舱的油棉纱及油泥，包括从扫气箱、分油机挖出的油泥等机舱垃圾，应该装袋后送到甲板上集中存放等待回收，对接收机舱油棉纱及油泥的单位，应向他们索取签收单据。现在许多船上都有焚烧炉了，使用焚烧炉也要有记录，以供港监检查。
5、节约燃润油及物料是轮机长日常工作中的又一项业务。
节约燃油要从以下四个方面着手：
（1）要重视对主、副机（带动发电机的柴油机）和锅炉的管理，督促大、二管轮使柴油机、锅炉，特别是它们的燃烧系统处于最佳状态，必要时轮机长要定期亲自对主机定时作测量和调整，各缸的功率测量和平衡。
（2）根据航线特点和受载情况，适当控制车速，使用经济航速能十分明显地降低燃油的耗量，因此轮机长应经常与船长取得联系，航前会上就应该了解船长的要求和意图，以便定出本航次的合理车速。
（3）根据本船主机机型对照局（公司）定的掺烧渣油比的规定，有混油装置的要注意混合均匀，经加热器加热必须达到足够的加热温度，以保证其在气缸内有良好的雾化。
（4）消除漏油、漏汽、漏气和保持管系的绝缘良好，这不仅节约了燃油，也减少了机舱底的污染，改善了工作环境，根据用汽的需要，控制锅炉的使用时间，在码头使用多台辅机时，应根据装卸情况，及时减少使用副机台数。
三、做好修船工作
修船是轮机长的又一项重要业务。航修、小修、检修和坞修的目的都是为了恢复船舶的技术状况，使般舶保持在适航的状态。其实就机电设备而言，如果平时管理得好，通过预防检修，已经基本上做到了。一些机械零件由于长期运转，磨损超过极限，只要有条件，也能自己更换，或者利用装卸货时来航修解决。所以国外及远洋船舶积极实行循环检验，因其可代替特别检验，以缩短船舶的停航修理时间，从而提高了船舶的营运率，但是像油轮、集装箱船，它们的靠港停泊时间很短，特别是油轮，由于它的特殊性，船抵港后，港监还要求油轮的主机应处于可用状态，不允许作大的拆检和维修，也就难以实行循环检验。但是作为轮机长，应该树立这样的观点，就是不要样样依赖于修船，能自己修理的项目应该在平时的周期性预防检修中就做好了，要把厂修项目减少到最低限度，而且厂修项目也要有重点，这样不仅节省了修理费用，而且节省了修理时间——即增加了营运时间；总之轮机长对待厂修要有自己的主见，而不是把大、二、三管轮提出的修理项目汇总上交了事，并且这个主见和主导思想已经贯彻在平时营运期间的维修保养之中了。
修船中的安全工作是十分重要的，这里包括防火、防爆和防工伤，为此必须做好修船前的准备工作，船公司机务应该提前一个月就要通知船上，轮机长得到通知后就要控制船上燃油的存量，进厂前尽量对各燃油舱柜及污油舱等进行彻底清洗，并且要测瀑合格（特别是要修理的舱柜），最好在进厂时只保留日用油柜留存部分燃油，有燃油的舱柜必须挂牌明示。进厂前机舱和各层舱底必须冲洗干净，油舱等挖出的油脚，必须获得接收单位的签收单，并随带油类记录簿，请港监盖章认可。现在船厂对动火施工的安全也十分重视，但船方还是要派熟练的船员随带灭火用具现场看火，切勿派新手去充数。要提醒厂方注意，在燃油管和油舱的加热蒸气管上动火前必须采取预防措施，油舱内动火前必须再次测爆合格。当班轮机员应对当天的安全工作全面负责，白天动过火的地方，晚上就寝前还应再全面巡视一遍，但在作夜间巡视中值班轮机员要十分当心自身的安全。
我曾被上海海运局（上海海运集团）评为：1986、1987、1989、1990、1992年度先进生产者；1991、1992、1993年度的标兵轮机长先进个人；并获得了国务院1992年10月1日颁发的政府特殊津贴证书，这在上海海运集团两个货运公司、一个油轮公司、一个客轮公司，船长、轮机长总共有三、四百名吧，那次我是获此殊荣的三个人之一。
1993年3月上海市人民政府交通办公室授予的上海交通邮电系统个人安全标兵证书。
致同行和学友——一个“轮机老人”的肺腑之言下面就我从事船舶轮机工作数十年，谈谈一些体会。
一、努力专研技术业务，积累工作经验
1969年底我去大连造船厂接收“大庆28轮”，在系泊试验时帮助厂方找到了主机启动不起来的原因，并坚持己见认为该主机启动不灵敏，但大连船厂不予理睬，直到船抵上海造机厂来人后，我还是坚持己见又提出了这一问题并得到了解决。
因为我当时是大管轮，来到大连造船厂后，首选阅读了主机说明书。该轮的主机是上海沪东造船厂生产的直流扫气、75/160、7缸、8800马力第二台柴油机，据说是做过台架试验的，但对于起动空气分配器的定时如何调整，说明书中并没有讲述，在当时来说我国能造出15000吨油轮和主机算是大船、大马力柴油机了。在做系泊试验前，机舱里从军代表领导到轮机、铜工（管装）和电工车间主任，轮机主、副机班组成员，和管系的工人，多名电工都在现场，但操纵主机的大工匠几次启动主机，主机都不动后，安装主机的班长、全班工人都拥向主机，我和孙轮机长在操纵台附近，我先想了主机在造机厂是试过车的，解体后运到大连，再由大连造船厂在船上组装，凭大连船厂轮机车间的能力，应该没有问题，而且第一台机就装在大庆27轮，早已出厂航行了，从原理上想，影响主机启动的，从大的方面讲：首选是曲轴与凸轮轴之间的定时，但是这一大事，船厂在组装中一定很重视的，而且对此要进行检查就不是一个人能够做的。从小的方面讲：那就是①盘车机未脱开，使得联锁保护起作用而不能启动，这容易检查，而且操纵人员也不会如此粗心；②就是空气分配器接到各缸盖起动阀上的小管子装错了。我想到这里，于是就直接走向空气分配器，该机的空气分配器在凸轮轴的前端，上面就是各缸的气缸盖，一个人很好检查，经检查确实有两只缸的管子接错了，立即告诉了轮机车间的主机班长，经过改正后，正倒车都能启动了，当晚完成了系泊试验，第二天可以出海试航了。
“建设31轮”的主机是6L35MC，用的也是旋转分配盘式空气分配器，新船出厂仅一个月，主机虽然还能启动，但已经不灵敏了，因为在保修期内，船在新加坡，请B.＆.W服务商上船修理，他检查后提出，要将整个分配器拆下运到岸上去修理，并要我们的船公司认可，我给上海油运公司的传真中明确提出，只要有旋转分配盘备件（比手掌还小）换上就可，上海公司接受了我的建议。第二天傍晚，韩国造机厂派人带着分配盘备件来船，我看到这个韩国人在修理中的操作好像不很专业，后来实际上是由我指挥大、二管轮操作、安装，并对分配器的定时进行了调整，接着做了多次的正、倒车试验，情况正常，韩国人十分感谢。
轮机长要积极参与厂修工作，对各项厂修项目，轮机长不仅要讲清厂修的目的和要求，在修理过程中亦要督促和监督，以求保证修理的质量。有的人主张工程交给厂方就不要参与，就等着完工验收，说是怕验收不好时厂方会推说是按照你轮机长的意思做的，这是对自己的能力缺乏自信，况且完工验收，有些问题不一定马上就会暴露的。
我退休后曾在大连的一家航运公司的机务工作过，他们的船还是很新的，我去之前，有一条船的主机增压器因燃气端结炭，毛病逐渐严重，曾被迫在国外修理，更换了增压器转子，转子换新后，增压器好了一段时间，之后老毛病又来了，我去该公司后，船上又要求派人去修理，我预先看了增压器图纸和拆装方法，只带了公司自己的两位师傅，赶去烟台上船，在将转子拆出后，我提出一定要弄清增压器两端的气封管路是否畅道，在检查中发现，压气端是通的，但燃气端不通，只好将燃气端蜗壳拆下，因为燃气端平时是处于400℃左右的高温下工作，拆卸连接螺丝非常困难，拆开后检查，大家都很惊讶，毛病找到了，是紫铜垫片上少了一个气封眼，燃气端的轴封处，一直没有气封空气，而且船上还找到了这个垫片的备件，备件上是有气封眼的，我们就换用了这个备用垫片，从此后这条船的主机增压器一直就好用了。
二、轮机长自己要建立工作日记
我每到一条船上去做轮机长，都要自己买本硬面的笔记本做工作日记，不一定天天记，可以是三天或五天，但不超过一个短航次，记录重要的检修工作，发生的事故或事故苗子，原因分析，处理的过程和修复的方法，自己的工作计划或设想……，带着这本工作日记去公司汇报工作也方便，还可以把公司的指示记下来，如果我在这条船上能工作到年底，要做轮机部的工作总结就十分方便了，可惜我的工作日记都被接我班的轮机长留下了。
三、轮机工作一定要细心
船舶在营运中，主要设备的检修不过夜，一定要养成这个良好的习惯。如果船上只有两台副机（指柴油发电机组），一台副机在运转，航行中想对另一台副机作吊缸维修，我作为轮机长，估计一个白天完成不了整台的维修，则做一半，如果是六缸机只做3只缸的维修，下午收工前，仍要清洁油底壳，放进淡水，并作试运转，防止万一需要时立即就可投入使用。航行中检修主机的备用泵等设备时，一定也要当天完工。
工作不仔细的实例：我们公司有条船，作副机吊缸，在安装过程中，连杆大端的上轴瓦已经掉落在油底壳内了还不知道，继续安装，之后又未好好检查，结果试运转就造成了曲轴报废。
有一次下午，我船从上海开船，我作为轮机长要在会议室参加航前会，二管轮已在机舱备车，并对主机经过了正倒车试运转，并且已经将车钟手柄放到了备车令后的停车位置（照理应等轮机长到了机舱并同意后才能回此车钟令），我下机舱发现此时一只空气瓶的气压<2MPA ，另一只空气瓶的气压更低，为了保证出航安全，万无一失，我立即电话请求船长再等15分钟动车，防止开船中主机启动频繁，而压缩空气压力太低主机不能启动，而黄浦江中来往的船只又多，将会造成危险的局面。
四、重视主副机等各种设备的安全保护装置处于良好状态轮机长对此应十分重视，这对无人机舱、自动化程度高的船尤为重要，各种压力表、温度计都要完好无损。
当我调到“建设10轮”工作后发现了#1号副机上淡水高温报警的温度继电器感温元件的软管断了，及时换上了整套新的继电器备件，之后不久，船在南京扬子石化码头卸完油后，离泊出航，船在长江航行，集控窒#1号副机淡水高温报警，下到机舱底层检查，副机的淡水温度已经超过70℃，但副机的淡水压力正常，检查副机海水泵压力明显偏低，立即调换副机的备用海水泵。#1号副机的淡水温度逐渐恢复正常，如果没有及时报警，将会引起副机咬缸，船又在长江顺流而下，后果不堪设想。之后再拆检该海水泵，发现离心泵叶轮的进口有一个小木片，在叶轮转动中起了扰乱作用，影响了江水的吸入。
五、轮机长要重视参加工前会
在航行中轮机长每天都要参加早饭后白班人员的工前会的，机舱的维修保养工作虽然是大管轮安排，但是工作的轻重缓急，每项工作的安全注意事项大管轮是否布置到位，轮机长必须十分清楚，并对当日轮机部的实际工作情况应该了解。
1982年5月初，“大庆53轮”发生了特大的爆炸沉船事故十分痛心，船上人员死了很多，其中还有海院的实习生多人。
“大庆53轮”是大连造船厂七十年代建造的15000吨油轮（当时还算是条新船）建造时对机舱排出舱底污水还没有严格的限制，当时我国也没有合格的油污水分离装置。后来有要求了，于是利用油轮单程空船航行的特点，改装了机舱的污水排出管，可以将污水排入卸空的货油舱内，待到大连或秦皇岛装油前，随压载水排到岸上去处理。
当时“大庆53轮”空船航行在山东荣城湾附近的海面，大管轮安排白班机匠对机舱污水排出管上的锈漏处做焊补修理，大管轮没有提示一定要先去甲板上关闭截止阀，轮机长应该是参加早晨的工前会的，也是无动于衷，现在都知道了，油轮的货油舱，原油卸空后如无充惰气，很可能是处于爆炸点，更加危险；载止阀未关，污水管成了导火索，烧电焊成了点火源，一个舱爆炸就会引起其他舱连续爆炸，大庆53轮等还属于早期建造的油轮，为了便于驾驶员操纵瞭望，船上设有中央楼，船长、驾驶员、一级水手都住在中央楼内；中央楼被炸，船长等身亡，船上失去了指挥者，后尾楼里的人，年轻的纷纷跳海求生，当时虽然已经是五月初了，但海水还是很冷的，所以还冻死了一些人，当地渔船出来营救，使一些人得以生还。
六、由于船舶的特殊性，安全工作更加十分重要作为轮机长不仅担负着轮机设备安全运转的重任，也要时刻想着人员的生命安全，机舱里高高低低，到处都有运转着机器设备，有些部件还是高温，所以每个轮机人员也都要有自我保护的意识。
主机、副机运转中，千万要防止飞轮伤人，一般来说飞轮在花铁板的上部都有防护罩的，但是花铁板下面的舱底部分就没有防护罩了，所以在其运转中的周围绝不能去做舱底作业。我们公司的一条船，有过悲惨的教训：该船在南京卸完油后开船，考虑了用长江淡水冲洗机舱舱底不易生锈，机匠长和另一机匠合作冲舱底，当冲洗到主机尾部时，因光线不足看不清舱底情况，机匠长叫机匠找接电源线的手提灯，当机匠提着手灯回来时，机匠长不见了，再仔细看时，机匠长已被主机飞轮带进上半部罩壳里死了。
新船的主机试车，经修理后的主机试车，主机的防爆门侧是不安全的，不要站人，千万要重视（平时也是小心点好）。我在大连造船厂接新船“大庆28”轮，在试航中发生了因主机曲拐箱内一个齿轮过热，喷在这个齿轮上的滑油蒸发，曲拐箱内压力增大，顶开了防爆门，瞬间主机右侧一片火海，还烧死了一个青工，当时我就在主机的左侧。
七、如果事故已经发生，就要冷静面对
有一条小油轮，靠金山石油化工厂要装化工品油，值班轮机员离船去厂门口办私事（也是不应该的），因为有大风来袭，来不及等他回船，船就离开工厂码头出去抛锚避风了，之后该轮机员见船已不在码头就回上海家里去了（这就严重失职了）；后来船靠码头，船上的机匠配合甲板部打出压舱水后，装油前货泵滤器清洁后安装得不好，泵舱通货油舱的阀门也没有关好，由于值班轮机员不在，所以也无人检查把关，使得装油中泵舱漏进了大量货油，公司得知了这一情况后，船员被全部车送回船，公司也有领导来船处理事故，船员回船后，失职离船的轮机员和轮机长还有机匠长急忙去货泵舱察看情况，三人因未采取防护措施，全都跌入货油中死亡。
八、轮机长必须十分重视动火的安全
船上各种管系的修理，使用风电焊是简便而又很有效的方法，但是对于营运中的船舶，必须十分重视。因为机舱里有许多油柜，而且许多地方还会有油，机舱舱底泄漏的油更是随处可见，有的管系里本来就有油气，而且机舱密布了许多电线。
对油轮要更加严格对待了，前面已经提到了曾于1982年5月初发生的大庆53轮爆炸沉没的特大事故，但是时隔四年，大概是1986年的春节前吧，一艘2万4千吨油轮又发生了爆炸沉没，只是该轮当时所处的位置较好，船沉没前活着的人得到了从宝钢厂开出的拖轮的救助，两次事故的原因几乎是一样的，那年的春节前该轮在镇海炼油厂卸完油后，按计划是去长江里的“杨林”清洗油舱，然后回上海修船，对船员来说能回家过春节了这是难得的好机会。船的货油舱内装有蒸汽蒸舱管，货油舱先经蒸舱然后再清洗就容易多了，这个蒸舱管系的总阀在机舱，平时是不用的，这次使用时发现总阀处的管子漏了，为了抢时间，轮机长亲自烧焊，但是没有人提醒他先要关闭甲板上已经开着的分路入舱阀（此阀是甲板部人员操作的），爆炸事故又发生了，从这次的事故之后，公司对油轮更加严格了动火规则，还下发了船上动火记录薄，规定凡必须动火时，由轮机长在动火记录簿上填写申请，交船长批准并向公司备案后才能进行。虽然船长不一定很懂得明火作业安全操作的具体事项，但是这样必然能引起全船对动火安全作业的重视。
之后我们在油船上，凡是遇到管子锈漏需要修理时，尽量先使用其他办法：用卡马堵漏、粘结剂修补，小的紫铜管断了可用扩管口连接技术等，对较大的管子或容器，将其拆开，在其内部作粘结修补效果很佳。所以船上一定要常备有用做卡马的铁板条、粘结剂、干燥剂、玻璃丝布等。就是一定要烧焊时，也是先拆下来，放在电焊间或在安全的地方进行。
我的观点是：轮机长不要亲自动手烧焊，但是轮机长必须去考取“明火作业安全操作证”。我在上海去考了，他们并不看你的操作技能，而笔试你的安全知识。再是船上必须明火作业时，轮机长一定要在现场监督，先亲自审查作业现场的周围情况，备妥灭火器材，如果拆不下来非要就地施焊，必须慎之又慎，对它的正面、背面、内部情况了解得清清楚楚，必要时增加守值的人员，一定要做到万无一失，如果是你轮机长亲自动手烧焊就不会有人来提醒你监督你了。
致夫人和海员家属
——让我们在爱的眺望中劈风斩浪、高歌远航
海员，世界上最豪迈的职业之一。作为一名海员的家属，她们不仅自己要努力工作，还要独自承担各种家务、照顾孩子、孝敬双方父母、牵挂着远在海上漂泊的亲人……但我们终究是为了祖国的强大，跋涉在蔚蓝色的道路上，拼搏在爱的目光里，一年一次的休假团聚，胜似新婚蜜月，这种幸福是旁人体会不到的！
对于我在船上工作，我的夫人一直是支持的。我也非常体谅她平时的辛苦，所以在我难得能回家公休时，总是多做家务工作，让她有点休息时间，难得的晚上下班回家就有饭吃。由于夫妻感情很深，每当我接到调令，又要回船工作时，她也只好含泪相送了。
后来她也当上副处长，工作忙，压力更大。特别是她的母亲年纪也大了，离不开她的照顾，对两个孩子的学习和生活就照顾不上了，这使我心里非常难过，十分内疚。我在船上工作难以安心，也曾想调回大连工作，还向油轮公司写过报告，但是上海是根本不肯放我，只是让我多休息了一段时间。幸亏夫人单位给了我们一室的小套房，这样就有了对老妈请人照看的条件了，家庭困难有所缓解。
好事又接踵而来：油轮公司发来电报说，我是多年的局先进，可以带着夫人去苏州（油轮的疗养基地）、宁波和杭州（两处都是海运集团的疗养基地）疗养，在1991年的4月中旬，我和夫人结婚已近30年了，得到了一次由我们上海海运集团提供的、美好的享受“佳期”！如今回忆起还是幸福无比，也鼓舞我能够坚持在船上一直工作到退休！
让我们向海员的家属——平凡而伟大的母亲们，致以最诚挚的敬意！
戴铭义：1954年考入大连海运学院船舶动力装置专业，1958年11月提前毕业，分配到上海海运管理局工作。曾任上海海运管理局油轮管理处副处长兼指导轮机长。享受国务院政府特殊津贴，高级轮机长。
