上世纪九十年代，我参加了马耳他政府以偿还贷款为我国建造两艘供应船的全过程，许多情节至今记忆犹新。
七十年代初，经周恩来总理批准，我国政府以低息贷款给马耳他一笔外汇援助，为该国建造三十万吨级干船坞。贷款合同规定马耳他政府分两期以实物偿还中国。由于马耳他是个小国家，没有什么大宗产品可供出口，唯有修造船工业还具有一定规模。马耳他全国只有两个船厂：一个是拥有三十万吨级干船坞的“马耳他干船坞公司”，其业务就是修船；另一个是以造船为主的“马耳他造船公司”。因此当第一期还贷到期时，我国外经贸部经多方考虑，决定以马耳他造的船舶卖给我国的方式来偿还贷款。外经贸部与中国海洋石油总公司商定在马耳他建造两艘供应船作为第一期还款，中国海洋石油总公司将两艘船划归其下属的南方船舶公司。1991年初第二期还款也将到期，外经贸部又与中国海洋石油总公司商讨造船还贷事宜。中国海洋石油总公司决定将第二批的两艘供应船划给我当时所在的北方船舶公司。为此，我就参加了该项目的合同谈判、船舶监造、验收、交接的整个过程。
这种供应船是在海洋石油勘探开发过程中，专门为基地和海上平台之间运输设备、物资而设计制造的。供应船除了具有较大仓容可装卸燃油、淡水外，还可以储存几百立方米的水泥、重晶石等散装钻井材料，并有很大面积的后甲板，可以装载千吨钻杆、套管等物资器材。由于海上环境条件比较恶劣复杂，对供应船的操纵性能要求较高，不仅配备较大马力的主机动力，还有倒推系统；除了驾驶室可前、后操纵的独特的遥控操纵系统，还可在驾驶室外面及顶部操作。这种船在海上平台边可以长时间不带缆而保持原地停留。
为了尽快达成协议，1991年1月春节前，由外经贸部牵头，财政部和中国海洋石油总公司参加，组成谈判小组来到了马耳他，与马方政府、船厂（马耳他造船公司）有关人员商谈还款造船事宜。经过几天谈判，合同有关条款都能达成一致，唯独关键的造船价格双方差距较大。马方的报价要比国际市场价格高出许多，并表示难以让步。因此，合同没有谈成。我们一行于春节前夕返回国内，这件事一时就搁置下来。直到1991年4-5月间又把它提到议事日程上来。外经贸部、财政部考虑到我国政府的许多外援（如给某些非洲国家的援助）根本就收不回来，马政府表示还款已算不错了，马国没有其它产品还款，唯有造船，报价高些可以理解。中国海洋石油总公司认为自己是企业，只能接受国际市场合理价格，否则成本过高将会出现很大亏损。各方经过一年断断续续的协商，内部达成一致意见：尽可能让船价接近国际市场价格，中国海洋石油总公司负担市场价格，超出部分由政府补贴。该方案经国务院秘书长批准后，我们一行又于 l992年4月再次来到马耳他，进行第二次谈判。经过马政府、我驻马大使馆等多方努力，船厂在价格方面做了一定让步，最终达成一致，签署了商务合同。马方还贷总额比一条船价多些，我方尚需支付不到一条船的价钱给船厂。在造船的技术规格书谈判中也有一些插曲：如我方提出两船需入中国船级社“CCS”船级，马方表示对中国船级社的造船规范不了解（当时我国船检局尚无一套完整的适用于建造供应船的规范），不能接受我方的要求，最后商定两船入挪威的“DNV”船级，所有法定证书由中国船级社签发，两船要悬挂我国国旗。
为了建造这两艘供应船，北方船舶公司组成了5人监造组，我任组长，并经中国海洋石油总公司总经理授权代表船东处理有关事宜。监造组的初期工作就是审图。这两条船的总体设计由挪威ULSTEIN公司负责，而施工设计交由克罗地亚一家设计公司承担。当时通讯联络没有今天这样方便，只能靠电话、传真来沟通，协商问题甚感不便。按合同规定两船应在1992年10月开工，监造组一行于11月来到马耳他，这样审图就方便多了，可与船厂人员面对面讨论问题。船厂方面还不定期将总体、施工设计有关人员请来马耳他共同商讨，所以审图还是较顺利的进行。造船质量也能得到保证，但在施工进度方面却出现许多难以解决的问题，致使交船时间比合同拖延了一年多。
对于马方造船速度我们事先已经有所了解，因马第一期还款造的两船就拖延了好几个月才交船。在合同谈判时我们提出合同签字后18个月交船，马方认为需要30个月，18个月根本不可能。最后商定为21个月，因此交船期应在1994年6月。我们来到船厂后看到正在施工的只有一艘挪威船东的5000吨级化学品船，他们的合同比我们早签几个月。此外，码头边还停靠两艘即将完工的万吨级散货船，那是为前苏联建造的一批同类型船，前面几条交货后前苏联就解体，原船东没有了，最后两船也交不出去了。此外没有其它在建船舶，也没有新的造船合同。船厂的管理存在不少问题，生产效率较低。当时工人们就怕在建的三艘船完工后没有活干而失业，所以尽可能拖延时间以达到晚失业的目的。我们两船虽开了工，但进度一直很慢，一周下来几乎看不出有什么变化。随着时间的推移，船厂劳资间的矛盾越来越严重，工人出工不出力，工会还三天两头组织罢工，现场的工人虽不少，但干活的没几个，多是在聊天、取乐。因此，不仅1994年6月不能按期交船，到了1994年末，整个工程也只完成约60％。
到了1995年初，马国政府为实现加入“欧共体”的目的，开始调整一些政策，其一就是要关闭“马耳他造船公司”。为此，首先调走了总经理，只派了一名政府代表到船厂负责政府、董事会、管理层之间的联络协调工作。这样全厂上下人心惶惶，有能力有门路的人纷纷开始另谋出路，一月中旬一周内就有7名中层经理提前退休，能走的都是骨干。工人们不但不干活，还要求每天加班，希望多挣些加班费。由于效益差，财务状况很困难，生产过程所需购置的氧气、乙炔等材料的经费都没有，更不可能同意加班的要求，劳资矛盾激化。这时又遇马国选举的竞选激烈阶段，反对党提出如果他们当选就不加入“欧共体”，不关闭船厂。工会就想方设法拖过选举期，希望船厂不被关闭。到了1995年2月，两船总算达到“漂浮”状态，即合同规定的下水阶段，马方希望尽快拿到造船的第三期付款，我方也积极予以配合。因此，缓解了船厂的资金困难，施工材料等也有了保证。这时马耳他政府也对船厂加强了管理：将一大批（约三百多人）一般工人调到“干船坞”，一部分人拿一年工资后离开船厂，又从“干船坞”调来部分骨干工人，还从波兰雇来二百多名工人和技术人员。因此船厂面貌有了起色，造船进度也从原来每周完成工程总量的0.2~0.3%提高到1%左右，管理层信心也足了，提出要在6月末7月初之前交船。
到了6月，整个工程也只完成90%多些，这时又值夏季到来。在马耳他每年5~9月几乎不下雨，6~8月天气炎热，全国都是半天工作，下午一点所有人回家或去海边。这样工程进度又受很大影响，交船又是遥遥无期。船厂又将试航时间推到9月份。
9月初，我国政府正在安排时任国务院总理李鹏10月出访事宜，马耳他是到访的国家之一。在安排到访计划中，将两船在10月交船作为活动内容之一。为实现这一计划，船厂几乎将全部力量都安排到供应船上，在我们之前开工的、已严重拖期的挪威化学品船也放到一边。马政府接待委员会、我驻马使馆都紧盯着两船进度。到了10月工程仍然不能完工，原计划李鹏总理参加的“交接仪式”只能改为“命名仪式”。10月16日李鹏总理代表团来到马耳他，17日举行“命名仪式”。两船被命名为“滨海251”和“滨海252”轮。参加仪式的有李鹏总理和夫人朱琳及代表团成员（有关部委领导、大企业负责人、中海油总经理等）、马政府总理和夫人及多名部长。仪式很隆重，级别也很高，可惜只是“命名”而不是交船。直到12月中旬才完成了全部工程及试航验收工作，并进行交接签字。虽然合同规定拖延超过一定时间还不能交船，我方可以终止合同，但政府收回贷款目的却不能达到。所以只能按合同规定马方接受合同总价5%最高额度的罚款，并从我方最后一期付款中予以扣除。这样我们总算完成了监造任务，并于圣诞节前回国。可在我们之前开工的挪威化学品船还在耐心等待着试航，更严重的是船厂仍然没有后续的造船合同。
马耳他虽然只是地中海中部一个小国家，由三个岛屿组成的总面积也只有316平方公里，总人口也只是30多万，但却有悠久的历史，有许多古迹。岛屿周围的海水总是那么湛蓝清澈，有许多美丽的沙滩，最小的岛上只住着几户农家，没有汽车、没有噪声、没有污染。每年来马耳他旅游的人数数倍于马耳他全国人口。夏天阳光充足，正是喜欢晒太阳的欧洲人的好去处。每个海滩总是挤满游泳、潜水、晒太阳的游客。到了冬季，特别是圣诞节前后，常是细雨绵绵的天气，却也另有一番情调。街道两旁的餐馆、咖啡厅经常人满为患。马耳他人民热情好客，每遇问路的陌生人，可以开车送你一程。中马两国长期友好交往，马国人民对中国人既熟悉又热情，遇到中国人打个招呼、聊上几句是平常事。我们一行在马生活了三年多，也留下了许多美好的回忆。
檀勤文：1956年秋考入大连海运学院海洋船舶驾驶专业，毕业后留校任教，后调出任中海石油渤海船舶公司总经理兼总工程师。
