我生长在南方小城的江边。从小就喜欢在江边看江面上行驶的新中国的海军舰艇，还有舰艇上年轻水兵们英武雄姿。渐渐地，萌发了想做一名航海家的志向。1956年，大连海运学院在当地招生，我克服了重重困难，终于如愿以偿，踏进了“航海家的摇篮”，成为一名海洋船舶驾驶专业的大学生。
时光荏苒，年轻的我兴奋地迎来了毕业，满怀期待上船履行自己的诺言，成为一名驰骋海洋的航海家。但却不料命运之神捉弄了我，我被留校任教，虽是百般的不情愿，但忠厚老实的我也只能服从组织的需要，改变自己人生的轨迹，当一名航海专业的老师，从事船舶操纵与避碰、航行安全理论、船艺及航海模拟器训练等课程的教学。教材的内容虽然系统全面，但总感不够丰富充实，缺乏实践性，迫切期待能有机会上船实践，充实自己，上课时能理论联系实际，不空洞，做一个既有理论知识又有实际经验的合格教师。
机会终于来临。学校在上世纪七十年代筹建了教学实习船，我幸运地被选中上船任职，从此我便开始了时而当船员时而当教师的特殊经历，直至2002年退休。
我在航海学院（原航海系）任教四十多年中，累计有十三年的时间在船上，先后担任过“育红”、“育英”、“育龙”三艘教学实习船，以及学校组织的两次外派船“华隆”和“运桥”轮的船长。
上世纪七十年代初，大学又开始招生，学院的教学逐步走上正轨。系领导深感航海教学中实践教学的重要性。当时航海系有两条400吨的小型实习船：“育红3号”和“育红4号”。我曾指导72级4名学生在“育红4号”船实习，航行于大连、丹东之间。此次实习记忆犹新，船靠鸭绿江丹东一侧码头，放下小艇，顺江而上，横过鸭绿江大桥，靠近朝鲜一侧的一个公园，虽然不能上岸，但朝鲜朋友朝我们挥手致意，热情友好，使我们初次领略到航海的乐趣。4名实习生中有位现任中远某公司的副总经理，偶有见面谈及此情，仍不能忘怀。
1974年8月，在大连港锚地，我率领全体船员接收了“胜利”轮，改名为“育红”。该船总吨为7967T，净吨为4544T，载重为10000T的散货船，航线往返于我国南北诸港之间，运输的主要货种是大宗煤炭和铁木，目的港上海。该轮的经营委托上海海运局货轮船队代管，一切生产调度、航行保障、物资供应都由海运局负责，唯有船员调配由学校生产处和航海、轮机两系协调，安排教师轮流上船。从1974年8月至1980年底（其中1980年上半年回系担任驾781、782两个班级的船艺课教学），我一直在船上任船长（偶有海运局船长短时间替代） 时间达六年多。其间，“北煤南运”的任务很重，秦皇岛、天津、大连、青岛、连云港等地的煤炭，通过海运局船队源源不断地运进上海，“育红”轮也是主力船型之一。
那时节，大连匮乏细粮及各种副食品。“育红”轮南北频繁穿梭，不失为一条从上海往返大连捎带细粮及各种副食品等紧俏物资的便捷途径。所以船员们大包小卷的上海购，大连卸，惠及学校很多职工家属，当时“育红”轮虽曾有“钱广大车”之嫌，其实迫于形势，也是关注“民生”之举，为普通百姓做点小贡献而已。
“育红”轮经改装后可以容纳两个班的学生，每次出航学生总是满员，也曾接纳过几批女学生，充分发挥了实习基地的作用，让学生们理论联系实际，在实践中练就真实本领。
1982年初至1985年下半年，我调任教学实习船“育英”轮船长（1984年上半年回系任驾811、813两个班的船舶避碰课教学）。该轮原是日本建造，系澳大利亚籍，总吨6264.7T，净吨3054.68T，1981年我国政府购进，在香港改装成教学实习船，年底交给我校作为远洋教学实习船。船舶经营、调度、航行安全、物料供应等委托大连远洋运输公司代为管理，船员全部由学校安排，主要航线为东南亚诸国，如日本，菲律宾等地，从此教学实习船开始走出国门，踏上了远洋航行的征途，以中日航线居多。每次出航，满载着怀着好奇与期待心情的航海、轮机和部分陆上专业的学生；每次返航，大家都充满着满足、丰收的喜悦，但总是意犹未尽，恋恋不舍。实习生一批又一批上下船，如此循环，实习硕果累累，学生们的专业水平经过实践的考验，都有了很大的提高。在踏入社会之前，都有一次经受认识世界、感知海洋的机会。遭遇太平洋的狂风巨浪时忐忑不安的心情，观赏富士山山顶积雪和北海道冰天雪地时的好奇，进日本内海遍地灯光游动令你寸步难移时的心境，这一切都记忆犹新。
1988年初，学校广大教师要求自己建造远洋教学实习船的呼声很高，交通部领导决定在广州文冲船厂建造一艘先进的远洋教学实习船——“育龙”轮，以满足航海类专业远洋实习的需要。学校成立监造小组进驻该厂，我参加了监造和接收的工作。1988年底新船诞生了，在广州举行了隆重的交接仪式，由时任交通部长的钱永昌校友剪彩下水，开始了远洋实习新的一页。学校领导十分重视实习船的工作，决定派遣生产和教学二套干部船员，一套负责生产营运与安全，一套负责组织教学，指导实习，并决定由航海系和轮机系的系主任担任教学船长和轮机长。我开始任教学船长，后来因生产船长调任，我接任生产船长兼教学船长，既负责生产又组织教学。
“育龙”轮是我国自行设计、自行建造的远洋教学实习船，总吨9860T，净吨3568T，船上设备先进一流，配有实习驾驶台和遥控室，续航能力1万海里，无限航线，可以全球航行。“育龙”轮的投入使用，使我校航海类专业教学翻开了新的一页，我们有了完善的实习基地，有了广阔的实践课堂，学生有了锻炼的机会。航线主要是马来西亚、新加坡、泰国、菲律宾、印尼等国家的主要港口。学生们在专业知识得到全方位实践的同时，也领略了航海的酸甜苦辣，经历了大海的喜怒无常，时而平静，时而大风，赤道海洋的平静与神秘，新加坡海峡的繁忙与壮观，马六甲海峡的不安和警惕（防海盜），足迹也踏遍了泰国的皇宮和鳄鱼沼泽园，马来西亚滨城的蛇庙，新加破的世界公园，菲律宾棉兰老岛小镇的泥泞小路。
“育龙”轮航行的十个春秋，是航海类专业实践的黄金时期，同时还接纳了交通部有关部门的各种考察团和我校陆上专业的几批女生随船实习，但好景不长，由于各种原因它被迫退役而停航，这是一个令人非常遗憾而无奈的结局，它的历史使命将由新的实习船“育鲲”轮继续完成。
我于1980年下半年离开“育红”轮不久，经过短暂的准备，考取远洋船长证书之后，接受了新的任务。当时船员劳务外派正方兴未艾，这是培养船员队伍，提高航海类教师实践能力的绝好机会，又能为学校创收外汇。当时主管实习船的生产处会同航海、轮机两系派遣干部船员，普通船员由生产处配备，很快就组成了一支三十人的外派队伍，于1981年1月经香港转道日本千叶县，登上了香港明华公司下属的“华隆”轮，开始了环球航行。“华隆”轮，总吨19421T，净吨1274lT，载重量35000吨的大宗散货船，委托香港敬德公司经营，方式是航次租船。我们从日本千叶县接船后，经墨西哥湾进入美国密西西比河的新奥尔良港；通过土耳其海峡抵达黑海诸港以及西班牙的巴伦西亚港；过直布罗陀海峡进入大西洋；通过英吉利海峡，到达北欧诸国；再经波罗的海，到苏联列宁格勒渡过了一个非常寒冷的严冬。返航时通过基尔运河，进入时值两伊战争的波斯湾，在沙特卸货，后又去印度西海岸的一个小港。特别难忘的是驶往墨西哥湾途中，在大西洋遭遇三个飓风的包围，躲来躲去，好不容易在离百慕大三角60海里外通过，然后绕过巴哈马佛罗里达海峡，进入墨西哥湾，从SW/PASS进入密西西比河，领略了三段美国领航员不同的引领风格。初次接触到美国人的多元化性格，以及密西西比河两岸的异国风光。第二件难忘的事是，船在沙特锚地把货过驳到另一艘船上，再由小驳船转至港口，在卸货过程中机舱值班人员开错阀门，使燃油溢满甲板，流入海中，当时，我们万分惊慌，全船紧急行动制止漏油，因为我们知道，沙特的法律极为严厉，若被发现，船长会被扣押坐牢。我们在不安中静观事态发展，在命运之神的庇佑下，躲过一劫，真是幸哉。我于1982年3月结束合同后回国。
时隔十年后，即1991年1月至1992年1月，我刚从“育龙”轮卸任回系不久，得知通过香港一校友的支持，学校再组建一套外派船员队伍，于是我又被派到香港华通公司的“运桥”轮上。该船总吨19370T，净吨13840T，也是一艘能装40000多吨谷类的大宗散货船，航线是东渡太平洋，空船去美国、加拿大装载谷物进口。这一年来回太平洋5个航次。太平洋航线比较单调，东行船，通过日本南端的大隅海峡，低纬度航线，风浪小，但航程长，租家不会同意；中纬度航线或大园航线，风浪大，航程短，可以利用东行的低气压借顺风之利。回航时由加拿大的太子港出发，或离温哥华，经胡安、德富卡海峡，通过阿留申群岛的乌尼马克海峡进入白令海，通过阿图岛北部，沿堪察加半岛、千岛群岛、日本北方四岛经津轻海峡，进入日本海，通过对马海峡沿济洲岛北部驶入黄海北部抵中国北方港口。
太平洋并不太平，这一年的太平洋横渡，饱受风浪之苦，永世不会忘记。
最后一个航次，我们船装运约4万吨的小麦，从太子港出发，目的港是秦皇岛港。离港后，在阿拉斯加湾航行非常平稳，通过乌尼马克海峡，进入白令海，即遭遇强低气压，顶头相遇，一昼夜之间，船后退数海里，于是决定冒险穿过阿留申群岛进入中太平洋继续西行，但是中太平洋的长涌排山倒海袭来更是惊险，浩瀚大洋中，5万多吨的巨轮犹如一叶小舟，随浪漂逐，船抵达日本的东北部，庆幸不久即可进入津轻海峡，不料相继而来的低压强度更强，我们用车顶浪维持，相持一天，船左右摇晃70度，船首淹在水中很长时间才抬起，船像潜水艇似跌荡起伏，胆小的船员在舱室内不敢动弹。船抵达秦皇岛锚地，检查损坏情况，船楼通主甲板的梯子被浪打飞了，船首楼进水，变成了游泳池，锚机配电盘损坏，锚抛不下去，苏伊士运河灯打扁了，认不出来，第一、第二货舱进水，货物损坏严重。不久，船靠港卸货，船员们忘掉了疲劳，打点行李，欢欢喜喜平安回家。
两次全球航行的实践，经风雨见世面，干部船员回系后成为专业教学的骨干教师，或成为优秀的船长和轮机长，普通船员也成为学校教学实习船上的骨干力量。
众所周知，航海是一项实践性很强的工作，航海类专业的学生除了在校内学习理论知识外，还应有实践的机会，才能适应毕业后到船上工作，航运企业才会认可。我们当学生时，有两次实习机会，第一次航行实习，时间约为八周，安排在海运局生产船上，直接参加劳动生产，和船员同吃同住同劳动；第二次远洋实习即毕业实习，时间为半年，以专业实习为主，参加航行值班。我的毕业实习在广州远洋运输公司的“和平”轮上，当时广远有“和平”、“友谊”、“星火”、“光华”四艘远洋船。航线是东南亚，最远到过印尼的勿拉湾，泅水等港，收获很大。但现在的航海类专业学生，实习时间很短。自从“育龙”轮退役停航后，只有新建的“育鲲”轮可接纳实习生，但由于现在的航海类专业学生多，光驾驶专业每年就招生600名左右，一条实习船实难满足需要，只能将学生的实习时间缩短为4周左右。谁都明白，航海类的学生非常需要实际锻炼，练就一身过硬的本领，培养学生的综合素质。我国是世界航海大国，但是要成为航海强国，其船员必须是最优秀的，学校培养阶段是非常重要的。国外许多航海高等院校也都有教学实习船，国家投入大批资金保证满足实习需求。
我期待，增大“育鲲”轮的投入，确保每年有1~2次的远航实习，使航海类学生能得到毕业实践的机会。我更期待，再造一条能装货的远洋实习船（据说已有筹建计划），统筹经费时除国家拨款投入维持航行费用外，还应争取委托中远公司等企业代管，保证充足的货源，以运费收入补贴船舶开支。
夏国忠：1956年考入大连海运学院海洋船舶驾驶专业，1961年毕业留校任教。曾任航海系主任、航海学院院长、“海达”船务公司总经理。高级船长、教授，享受国务院特殊津贴。
