猛回首离校已近50年。虽不曾有过惊天动地的壮举，但在奔腾的长河里，默默奉献、辛勤耕耘的也有我。回忆起与同事们共同拼搏的日子里，为祖国所作的点滴贡献，也倍感振奋、亲切和甜蜜，思绪久久不愿离去……。
船 检 五 年
我是靠人民的小米养大的。上初中时，父亲是供给制，国家每月给60斤小米供我读完初中、高中，之后又几乎全费供我读完了大学。所以从离校的那天起，我便决心刻苦学习、勤奋工作、增长才干、为国效力。
毕业被分配到天津船检。白天跟老验船师现场摸爬滚打，晚上留在办公室自学英语、船舶规范等专业书籍。那个年代是完全封闭的社会，专业英语书很难买到。天津只有工业区旁的影印书店才有售。当时每月工资只有46元，留给自用的是19元，我还省吃俭用地从中挤出18元买了一本厚厚的影印版英语“柴油机”。
工夫不负有心人，不到半年我即可独立工作，我的进步有目共睹，得到好评。
转正后，很快被选拔成为外轮验船师，从事外轮检验工作。曾先后完成过多次外轮检验，如波兰船的循环检验等。1963年正值全国调工资，因我刚刚转正不久，在当时涨工资名额极其有限的情况下，却为我提了一级工资。这在当时是不多见的。
1964年，为适应国家经济发展的需要，开始了国外买船、造船，这急需相关的专业人才。交通部派出了几个工作组，到全国各地优选人才。经政审、专业技术考核和英语摸底等全面筛选，从上百名干部中选出了10余人，我也有幸被选中。1965年正式调入远洋，预定先培训一年英语再出国工作。
土老冒登上大雅之堂——第一次出国监造
不久就派我赴英国参加“敦煌”、“金沙”轮的监造工作。
上世纪60~70年代的中国，还是个封闭的年代。很少有人出国。全国灰压压一片中山装，不见有人穿西装，也不知道怎么穿法。出国护照用照片，必须着西装、打领带，我们只好从首都照相馆穿件并不太合身的上装应急。当时出国的人少之又少，制装全都凭批条到北京集中办理。在北京王府井198号“出国人员服务部”按级别、前往地区、时间审批制装钱数和套数。其他零星用品如鞋、帽、内衣、袜子、手套等，也凭批条到王府井百货大楼才能买到。
还记得在出国服务部制装时，还巧遇主席夫人王光美。正选料时，迎来一气度非凡、穿着讲究的中年妇女，后面跟着一男一女两个秘书模样的人，觉得有些眼熟，后来才知道那就是主席夫人准备去印尼访问来制装的。
为买领带，我们逛遍了东风市场、东四、西单等商场，但不会打领带。后来还是总工程师亲手示范教的。没吃过西餐，也不知道有哪些规矩，到底用哪些刀叉，如何摆放，怎样拿法……，也一概由总工程师示教。
虽然我没学过英语口语，但在同事中也算稍好一点了。只能赶鸭子上架。一切进出手续、问路、问航班等大事小事，全由我对付。记得在莫斯科机场中转时，伦敦至莫斯科航班延误，去伦敦航班只能推迟。第一次见到机场电视问讯，对方一个女服务员也不谙英语，我们一行三人便借机去餐厅用餐。当时经莫出差的人，多在使馆食宿，故积存了机场餐券，使馆接待人员使塞给我们一把。点过5~6道菜后，服务员示意我们还余不少，让我们再多点点。此时一个服务员气喘吁吁地找来，说航班提前，请我们马上出发。我们将一口未动的饭菜全赠与服务员。在当时食物紧张的时期，着实让她们美了一把。剩下的餐券，又从餐厅买了一公斤柚子——当时连红场百货商场也买不到的。
监造开始阶段，没租到住房。只能住宾馆，天天吃西餐。虽然都是些昂贵的食品，但天天吃就很不习惯，就连喝点水也很不方便。要么去餐厅喝咖啡，要么等绅士们的午间茶。
我们都是第一次出国，语言不过关，生活不习惯，工作压力重，身上的担子可想而知。英国是个老牌帝国主义国家，人多傲慢、自信、守旧。在动力系统的设计上，喜欢简洁而明快，系统的活力较小，相互替代性较差，而这与我们的理念是相悖的。要争取小小的一点修改，都要反复交涉、谈判多次，才能得到他们的同意，所以为了维护我方利益，我们不得不克服重重困难，精心钻研，反复研究说明书等相关资料，夜以继日，有时更是通宵达旦。
在政治环境上，大多数英国人是热情友好的，但亦有少数人会无理挑衅，尤其在我国造反派火烧了他们的使馆后，形势渐趋紧张。除作好监造工作外，在使馆领导和支持下，还适时地开展友好交往工作，借交船之机，给船厂工人播放电影。曾播放了国内热播的东方歌舞史诗“东方红”，工人们反映热烈，得到了广泛好评。
克服种种困难，最终取得了圆满结果。两船保质保量的按期完工，我们亦随第二条船于1967年秋胜利回国。
监造我国第一艘自动化大舱口300吨重吊船
1970年底，总公司将建造“大城”、“大田”的任务，下达给天远。公司很快成立了有驾、机、电共同参加的新船谈判筹备组。我负责其中的轮机部分。
该二轮是当时国内技术最先进的。机舱是24小时无人机舱。配有当时世界上最大的单杆300吨重吊，和与之相应匹配的装大件最大舱口。这是专门为进口大型成套设备而订造的。又是中国第一次在日本造船，全国上下都极为重视，郭沫若先生还为此专门题写了船名。第一次造船，对该国的技术能力又全不了解，所以感到压力很大。但我们亦有自己的优势，有公司八大金刚之一的老船长，有富有监造经验的机务人员，更有我们不怕吃苦、为国增光、勇于战斗去争取胜利的精神风貌。我们仔细阅读，认真研究，绞尽脑汁，废寝忘食的准备，争取吃透每个细节，终于奋战月余，胜利完成了技术和商务谈判，签下了合同书。
1972年我们赴日本监造时，中日尚未建交、通航，往返都要经香港转机。两国之间只能通过廖承志、高奇达之助办事处作为联络窗口。日方对我方实行严格监控。住处对面设有日方的监视哨，一切对外活动都有他们的人盯着。若中途转车，他们也要分头交接。有时还收到敌特的策反信件，干扰我们。本着对祖国的忠诚，我们都及时地交组织处理。
日本是当时世界上的造船大国、强国，技术上在我们之上。但在船舶营运技术管理及操船经验方面，我们却优于他们。接触之初，他们往往有些傲慢。几个回合下来，他们也领略了我们的实力，觉得对船舶的认知深度、考虑问题的全面合理性，谦虚谨慎，平易近人；但在原则问题上则坚持不放。后来，对方态度也渐趋软化，交涉也渐趋容易起来。例如，在大城建造时，为考察在重负荷条件下舱口周围构件的应力分布情况，他们对全船主要部位应力进行了测试。并根据应力情况，减弱了大田轮主甲板和二层甲板构件的强度。总计用钢材量减少几百吨。并欲据此修改图纸、施工。我们发现了他们的企图，认为在没有充分经验验证的情况下，大幅度改变北京谈合同时“母”船的结构强度和参数，不利于安全，并据理力争。最后闹到负责总社技术谈判的副社长汤口先生那里，由他出面，基本维持了原设计，从而维护了我方利益。
监造过程也是个相互学习、交流、借鉴的过程。通过制造、产品的调试、验收，进一步加深了对产品的了解。有些秘笈也渐为我所知。经过一年半的艰苦努力，终于按照合同，全面保质保量地完成各项技术经济指标，圆满建成回国。为远洋事业增添了独具特色的生力军，也对船舶技术的进步，具有推动和推广的意义。
从敦煌、金沙、海宁，至大城、大田，我从事监造工作达五年之久。五年的学习、日积月累，对我的人生也是一次巨大的磨练。遇到困难时，不再犹豫彷徨，而是坚持着想方设法克服它，去争取胜利，为国家争取最大利益。在技术业务上，犹如从大学又进过一次研究院。三批分属两大世界名牌的主机、付机更属多家名牌，在与厂家的密切切磋、交流中，也加深了对专业技术的理解，从而拓展了思路，可以说也为日后的机务管理工作，奠定了雄厚的基础。
苦译“柴油机船发动机与机械装置”一书
1980年附近，我们得到了丹麦B&W工程股份有限公司工程部总经理J. 朱哥斯蒂的一本英文版书。作者以极为渊博的设计、制造知识和丰富的运行管理经验，从柴油机基础理论、测试方法，到目前世界上各主要名牌发动机的最新成果，向读者作了详细的介绍。尤其对B&W、Sulzer、MAN三大机型柴油机新机型的特点、运行管理注意事项和遥控系统等讲解更为详尽。除主机外，还对螺旋桨、舵机、甲板机械、机舱各种泵类、阀、填料和绝缘材料等几乎囊括了柴油机舱动力装置和船舶服务系统。对于轮机员、修造船工程技术人员、科研人员、船舶检验人员以及有关院校轮机专业师生，都是一本急需的、不可多得的好书。我有心把它翻译成汉语，以利于技术的普及、船员水平的提高和远洋事业的发展。但作为机务中坚力量，此时又担任了公司领导工作，要想白天抽点时间，绝非易事。手头上又没有什么参考资料，就连常见的工具书也很缺乏。但为了事业，我们决心已定。发挥雷锋同志的钉子精神，白天没时间就晚上挤。平时没空就节假日挤，晚饭后立即开始我的翻译工作，往往都至深夜。正如译者的话中说的那样，是以拼搏的精神完成了书稿的翻译。用了半年多的时间译出了初稿。统稿、初校、誊清又花费了一倍多的时间。忙不过来了，就动员全家上阵，帮我抄写。记得有一年，有幸轮到我去北戴河疗养，这可给了根救命稻草。我只在白天参加部分集体活动，其他时间便都是我自己的了。天天笔耕直至夜深人静的后半夜。此书就是1988年由交通运输出版社出版的“柴油发动机船发动机与机械装置”。这些事乍看起来，似乎与我从事的工作无关，实际上也正是从各方面的涉猎中日积月累，才丰富了知识，开阔了眼界，增长了才干，才能在后来的工作中逢山开路、遇河架桥，玩得得心应手，开辟出片片新天地。
保驾玉湖、宝湖波斯湾油运
1981年春，玉湖、宝湖签约波斯湾油运。从中东到卡拉奇每周一个往返。半年期间正常情况下，两船可完成运量近千万吨，否则公司则完成不了全年任务，但两轮都是从国外买进的、近退役的老旧船，技术状况较差，不时出现各种故障。致使船期不准，卸油速度慢，差不多每周租家发给公司的电报都达一米多长，并扬言若不立即改善，要退租。无奈之下，决定派我以公司代表的名义赴卡拉奇随航或长驻，全权负责解决两轮相关问题，以确保其按期完成任务。
登船时，玉湖正靠码头卸油。其锅炉全负荷运转，但几台透平油泵，达不到额定转速，卸油速度远低于额定值，我们检查了锅炉燃油系统，仍不见起色。后来检查康定生管系及空气抽除器，检查各阀门、接头气密情况，发现有轻微泄漏，灭漏后，真空提高了0.1以上，这时透平转速大增，卸油速度加快，而且锅炉容易烧了，汽压轻松达到额定值，这也是我登船后取得的第一项胜利，事虽不大，但却给我很大鼓舞。
玉湖轮主机也是GOTVERKEN型，其常发生的故障之一，是冷却活塞的伸缩油管（船员常戏称大牛腿）与十字头间的连接螺栓常发生断裂，造成停航检修。后经反复观察揣摩，又与制造厂家协商，觉得可能是该螺栓的弹性不足。船厂接纳了我的意见，用长螺栓下加厚垫，加长了螺栓长度，从而使其弹性增加，大大改善了这一情况。断裂次数明显减少，船期也渐趋准时了。
卸油系统中，发现No.2透平油泵的蒸汽透平较正常，而其泵浦状况较差。No.3泵则相反。能否将它们换配呢？虽然道理上可行，但都是近吨重的大件，无像样的吊装设备，只有普通的“金不落”，在航行条件下，摇摇晃晃，况且能用的人手，只有老轨和我两个人，换配件时，还要手工研配传动齿轮、困难确实不小。但我们反复分析每个细节，只要细心谨慎操作，还是有望完成的。规划好后，说干就干，我们利用航次间隙，仅用了一周的时间胜利完成了泵组的换装，从而大大地提高了卸油速度。
又一次在运行中一台锅炉风机马达烧毁。为不影响卸油，我们从炉舱内找到一个闲置马达，虽名牌参数与原马达相近，但其轴端无键槽，无法与风机连接。于是我们决定将马达拖到钻床上，在相应位置先钻了孔，又抬到牛头刨床下，小心翼翼地刨出了键槽，装复试验取得成功，很快船又靠了码头，按时投入卸货。
下面的这个故事，听了真的叫人吓出一身冷汗。一次船抵沙特装油。上午，轮机部照常安排了检修工作，下午开始受载。速度是大约每小时万多吨。载油7~8万吨的玉湖，大约8小时即可装满。晚饭后约9时许，突有船员报告说，不好了，机舱进水了！我们立即下到机舱。这时值班机工正在二层发电机房。他很少到底层巡视，我们下到底层时，见花铁板上已水深没及大腿。正不明从何处进水时，老轨匆匆跳至近腰深的水里，在摸着什么。不一会儿，又见他在装配着什么。原来是白天检修康定生海水阀时曾将阀拆下，未及装复即开饭，将此阀忘却了。没想到仅2~3小时，因装货特快，吃水即增加了3~4米，造成了机舱进水。眼看着多台泵浦已泡在水里，主机飞轮也近四分之一浸水，船几乎成了一条死船。
船长、政委和我商量，寻求解决办法。询问大副知道，当时尚有一个舱未装满，约空几十吨的舱容。已来不及与公司联系，我们决定立即用舱底泵抽机舱水排至该货舱，以保全船舶不致全损。
机舱水位开始下降，主机飞轮渐渐脱离水面，这时货已装完，船也开始慢慢离开码头。但随着船的摇动，动车时主机飞轮仍似水车一样，水花四溅。这样慢慢移至锚地，一面等油商送来滑油，一面通过油水分离器排水，并全船动员修复水浸的马达等，使船回到正常状态。总算闯过了机损、船亡的一道关。现在回想起来都有些后怕。这一深刻的教训令我终生难忘。这次为二轮保驾护航，前后共8个月，完成了60余航次，为公司完成全年运输任务奠定了坚实的基础。就我个人而言，也经历了时间最长的一段海上生活锻炼。每一次任务的完成和每道难题的解决，胜利的喜悦都会给内心以无比的振奋和满足，是一种实实在在的精神享受。但实际上，条件还是相当艰苦的。在炎热的季节、炎热的地域，住在只有几平方米的引水员室；生活是艰苦的，长时间吃不到新鲜的菜蔬和可口的饭菜；工作是紧张的，作为公司代表，承受很大的心理压力；劳动是艰辛的，除担当技术督察外，还要跟班作业；报酬是低微的，给的一点点津贴连机工的一半都不如……，但我的内心是充实的，充满阳光和欢乐。我们是值得骄傲的，在那么艰苦的条件下，克服了重重困难，全面履行了合同，为祖国赢得了光彩和尊重。我留恋这段日子，它又是多姿多彩的。船舶有时因货方原因而泊锚地待装，生活又休闲惬意。完成了一天的工作，每当晚餐后，晚霞抹红了天际，我们便两三人相邀来到甲板，或散步、或聊天、或垂钓，享受着新鲜的空气，体验着休闲、沉静的甜美，似是进入了神秘的伊甸园。
因为当地人不吃无鳞鱼和螃蟹，所以带鱼泛滥。产卵季节，海面上一层淡淡的黄色，据说那便是鱼儿产下的卵。我们垂钓时，用的都是非同平常的“锚勾”，是船员自行制作的。将几根焊条一头焊在一起，另一头向上弯起，形成锚状，顶尖磨成锋利的尖勾。听到甲板上乒乓的摔打声，就见那硕大肥美的带鱼飞舞。原来是船员怕被咬破手，先得在甲板上将鱼摔死。有时一勾上来还会钓上几条带鱼，因为后面的鱼看到其同类被捉，忙于咬尾施救，结果反被一起钓起。
记得在卡拉奇往往能看到另一番难得一见的景致。每当靠码头卸油时，便开始了我们自命名的“螃蟹宴”。涨潮时，一层硕大的螃蟹，顺风顺水从水面上迎面而来。站在码头边，用我们自制的带柄的捞网，不一会儿就可捞到一大盘。拿至炉舱（因卸油期间房间禁用电），用蒸汽一冲即可食用；再配上船员富有的啤酒，饱餐一顿，岂不美哉。这就是我们的螃蟹宴。
8个月保驾护航的生活，让我留恋，令人神往；真是神仙般的日子。即使作为船员，这样的机会也不是人人都能享受得到的！
在我回国后不久，两轮亦相继完成租约，以废钢船卖给巴基斯坦方拆解，寿终正寝。
大丰轮舵机失灵
1977年夏，大丰轮由欧洲满载回国。船过苏伊士运河后，操舵系统突然出现故障。在驾驶台无法操舵，只能从舵机房顶上，以手操应急舵，艰难航行。虽然他们反复解体检查了舵机动力系统，但未见异常。为此他们港航到斯里兰卡，请修理厂家给与修理。但厂家了解情况并检查后说，很遗憾，他们没有能力解决这一问题。只能用笨舵继续前行，到了新加坡，他们又请厂家登船看情况，以求修复。检查后，他们判断说，舵系统有问题，要修复必须先卸货、进坞。卸货时间长且不说，费用暂也不讲，货往哪里放呢？无疑又是个无法解决的问题。无奈，船只得继续前行，若干天后，他们终于回到了黄埔。当时我正在湛江出差，电告我火速前往增援。我从湛江乘机抵穗又转至二虎锚地，登船时已是中午11点多钟。老轨详细介绍了情况，又带我到舵机房查看，在确认舵机动力系统正常后，为简化问题，我建议将操舵系统与动力系统分开测试，结果见操舵系统有故障，工作失常。将应急舵系统脱开，情况无明显变化。在检查应急舵至变量泵拉杆的水平传动轴系时，发现一水平传动轴轴承松动，轴线失准，并在下方留有不少磨损铜屑痕迹。这时船员亦陆续用餐完毕，轮助等将该轴承拆下，迅速以刮刀修正后装复，再将系统连接妥当试车多次，舵系统工作快捷、正常。报告船长说舵机已修复，可正常使用了。但船长却半信半疑地说，你们又长了什么能耐，到处解决不了的舵，这么一会儿就搞好了！现已安排下午一点进港卸货，我已安排三条大马力拖轮协助，就让他们拖吧。看来船长还是怀疑。当我们再次说明情况后，船长同意三条拖轮先带上一条，其余两条跟进，必要时顶拖一下，以策安全。这样便准时进港，待过了几道90度急弯后， 见操舵灵活，舵效正常，随叫停了跟进的二条拖轮，两点半左右，顺利地靠在黄埔码头。从我登船到问题解决，前后共用时不到三个小时，此举也大长了我们中国人的志气，船员们也不再轻易信洋人而妄自菲薄了。
青远某轮分油机“爆炸”
1980年春天，记得是个星期天。我正在家里准备去日本出差的衣物，突然船检局天津办事处的陈验船师到访。说青远的某轮正靠在新港6号码头。昨晚其分油机突然“爆炸”，致使机舱一片狼藉，人心惶惶，无法正常生产。他们申请船检登轮检验，以鉴定事故的性质，便于处理。但船检找不到合适的人员赴检，故特请我协助。听后我二话没说，即随车赶赴现场。
登船后，见大家神情沮丧，全船死寂，我即下机舱。机舱油水满地，部分机件散落。进入分油机间，花铁板上机油没足深，机油分油机散落其间，分油碗压盖甩至分油机间之外，未见燃爆痕迹，显然并不是爆炸。为什么分油机运转中会自行解体呢？经比对压盖的锁紧螺栓和螺孔，由于多年的腐蚀和磨蚀，锁紧螺栓可以很空旷地在螺孔中活动，根本已无锁紧的功能，导致压盖和分离碗在高速旋转下从中甩出，形同“爆炸”。说明情况后，我建议他们向公司申购备件。正在他准备为我找来替换衣物时，我仍穿着被弄脏的、准备出国用的新工作服，离船回家了。
在香港工作的几年
1989年因工作需要将我调至香港招商局，先后在友联船厂和明华公司工作。在友联船厂任厂长，主要是从事修船管理。当时国内修船受文化大革命的破坏，生产上不去，修期长，质量差。友联船厂作为远洋的长期关系厂，在一定程度上缓解了这一矛盾。遇有急、难、险、重任务，常常想到了友联船厂。如广远××海轮，粮运任务紧急，但在岁修中发现主机飞轮开裂严重，不修复无法出厂，工程部便组织了专业厂（金属锁扣）和船厂工人紧密协作，昼夜连轴奋战，一同将大飞轮金属扣锁成功，解决了燃眉之急，受到了广远的赞扬和感谢。
香港修船从历史上就习惯在锚地修船，一方面是受码头泊位的限制，再则工人们亦长期习惯了这种生产方式，他们可以利用较长的交通时间，多休息一会儿，也可谈谈“马经”。我上任后，也曾作过一番改革的尝试。力求充分利用现有泊位，争取靠码头修船，可以有效地增加工作时间，提高修船效率。在技术业务上，由文化大革命起，过分渲染了打砂对工人健康的损害，遭到废止而又无相应的方法作替代，造成了坞修船体表面清洁工作成了难题，手工敲铲，既慢又差，造成高档油漆根本无法应用。香港情况亦然。上任后，即说服协作公司，改进并恢复打砂工作。为此请日本朋友准许他们赴日本厂家学习参观，并给予讲解试范，介绍在个人劳动保护方面所作的改进，力使“打砂”又重回香港坞修之中。又如，以前香港很少修油轮，洗舱后如何清污、运污成了难题。我多次赴日修过油轮，亲临他们清运油污的工作，教给他们如何以小型风动工具从洗舱口清运泥渣污物，大大提高了清运油污效率……。可以说在帮助香港提高修船效率方面，作了不少大胆的尝试。
在明华工作的三年时间，除正常地保证船舶营运外，还带领全公司先于国内各航运公司完成了QC1002的中国和美国ABS的质量安全体系的建立，并取得证书。也是当时全香港的第一家；在世界范围内也是较早的，并因此受到过各方面的好评，对推动我国质量认证工作的开展，起到了一定的带动作用，为船公司的安全质量管理水平的进一步提升，作出的应有的贡献。
总结
从1961年毕业后算起，先干船检5年，国外新船监造5~6年，再作机务管理18年。调至香港后，又作船厂管理4年，航运公司管理近4年。直至退休，共工作了35年。我服务和管理过的船舶数千万吨，航迹遍天下。我工作和出访过50多个国家和地区，足迹遍及世界主要修造船市场。不论在什么情况下，不管困难有多大，道路多么崎岖、艰难，我都和同事们团结奋斗，知难而进，迎难而上，从不回避和推诿，取得一个个不俗的业绩。同时也得到了领导和广大船员同志们帮助、支持、信任和尊重。据考评人士证实，在天远几次领导干部背靠背民意测验中，我都有幸名列前茅。
在回顾这一生时，我可以毫无愧色地说，伴随着航运、远洋事业的发展，我把全部的精力和生命都奉献给了伟大壮丽的事业，在为祖国而奋斗的足迹里，也有我的脚印；在奔腾的时代浪花里，也有我一朵。我把我的青春和生命，献给了壮丽的海运和远洋事业，在奋斗中升腾，在奋斗中绽放出火花和耀眼的光芒！我无怨无悔！
俗话说“吃水不忘挖井人”。是学校把我从一个从未见过海的孩子引上了海运路。教我知识和技能，培育我敢于在惊涛骇浪中与之奋斗的毅力和勇气。正值百年校庆之际，在此感谢辛勤培育我的母校老师们，祝生者健康长寿，祝逝者万古流芳！祝百年老校，今又意气风发，踏向新的航程，航程万万里，桃李满天下！
郝尔铎：1956年考入大连海运学院船舶动力装置专业，后转入船机制造与修理专业，1961年毕业。曾任天津远洋公司副总经理、香港友联船厂厂长、香港明华船务公司副总经理。高级工程师（教授级）。
